Выпуск №59. Статья №2. ТРЕХОСНЫЙ ПИОНЕРЭтот автомобиль появился на свет три четверти века назад и мелкосерийно производился в течение 8 лет. Он не обладал какими-то особо выдающимися характеристиками и даже не претендовал на статус самостоятельной оригинальной конструкции, фактически оставаясь модификацией, причем так и не ставшей полностью отечественной машиной. И все же, несмотря ни на что, именно он стал первой советской моделью трехосного грузовика с колесной формулой 6x4
7 ноября 1931 года на ярославском автозаводе была завершена
постройка первого образца шестиколесного автомобиля ЯГ-10.
Диковинная по тем временам машина почти сразу же отбыла в Москву,
где была передана в НАТИ для испытаний. Как отмечалось в
отчете, ЯГ-10 "представлял собой серийный грузовик Я-5, поставленный
на шестиколесный ход. Это увеличило тоннаж машины с 5
до 8 т, и до 5 т по бездорожью". Основные изменения
в конструкции стандартного Я-5 сводились к следующему:
Факт копирования задней тележки Морленда и заимствования его некоторых
деталей подтверждают и "Замечания завода по конструкции",
подписанные главным конструктором Ярославского автозавода А.С. Литвиновым
и приложенные к акту об испытаниях: Отсюда следует только один вывод: из-за нехватки времени, отведенного
на создание трехосной машины, конструкторы ЯГ-10 пошли по пути наименьших
затрат, полностью заимствовав импортную конструкцию этого узла.
Вообще называть ЯГ-10 отечественным автомобилем можно лишь
условно, так как для него использовались импортные силовые агрегаты
Геркулес, да и базовый Я-5 представлял собой несколько модернизированный
Уайт-TAD.
Однако даже в таком виде конструкция ЯГ-10 представляла значительный шаг вперед, сделанный отечественным автопромом. Напомним, что на календаре был еще только 1931 год. На московском АМО подходил к концу выпуск допотопного Ф-15, и шла сборка АМО-2 из американских комплектующих, на заводе "Гудок Октября" также собирались американские Форды, а сам Нижегородский автогигант еще даже не вступил в строй. Правда, стоит упомянуть, что уже тогда готовились разработки трехосных АМО-6 и Форд-ААА, но первые серийные трехосные ГАЗы и ЗИСы воплотились в металл только 2,5-3 года спустя, в то время как в Ярославле уже успели построить 114 серийных ЯГ-10. И хотя их годовой выпуск не дотягивал даже до сотни, они все же полностью удовлетворяли тогдашнему понятию "серийности", ведь количество выпущенных за год самых массовых отечественных автомобилей в начале 1930-х годов исчислялось вовсе не тысячами, а всего лишь сотнями машин.
Но вернемся чуть назад, к истории создания ЯГ-10. Подвеска задних мостов первой "трехоски", как и возникших затем ЗИС-6 и ГАЗ-ААА, представляла собой конструкцию типа WD, т. е. принятой английским военным министерством для машин такого рода. Лучшие зарубежные образцы трехосных грузовиков (Лейланд, Торни-крофт, ФВД и, разумеется, Морленд) были выполнены именно по этой схеме: рессоры по середине прикреплялись к башмакам, качающимся на трубе, проходящей поперек автомобиля. К концам же рессор через подвижные башмаки на шаровых опорах крепились чулки полуосей мостов. Схема достаточно простая, надежная и допускающая значительные перекосы мостов при езде по неровностям. Так что о принципе конструкции ярославской "трехоски" особых вопросов не возникает, хотя в самой истории создания по-прежнему остаются, увы, неясные моменты, а сохранившиеся сведения кратки, скупы, а порой и противоречивы. Однако даже имеющейся информации достаточно, чтобы развеять некоторые заблуждения по этой теме, с годами укоренившиеся и ставшие, к сожалению, весьма распространенными. Итак, на ЯГАЗе для НАТИ в 1932-1933-х годах были построены сразу несколько опытных конструкций. Базовыми являлись Я-7 и Я-8 с колесной формулой 4x2 грузоподъемностью 5000 кг, которая могла быть повышена до 7000 кг. На них использовался американский двигатель Continental-21R (6 цилиндров, 6850 см3, 100-102 л.с. при 2400 об/мин) и четырехступенчатая коробка передач. Модель Я-7Д с демультипликатором получала более широкий диапазон тяговых усилий и скоростей движения. Я-7 и Я-8 имели раму, отштампованную из стального листа толщиной 8 мм, и различались базой (4250 и 4750 мм). Вот на базе этих-то машин и были изготовлены Я-9-НАТИ или Я-НАТИ-9Д с колесной формулой 6x4, аналогичной ЯГ-10 грузоподъемностью (8000 кг по шоссе и 5000 кг по бездорожью). На одном из них был установлен двигатель Continental-21R, a на другом - Hercules-YXC-З. Я-9Д, так же как и Я-7Д, оснащался двухступенчатым демультипликатором. Примененная на этих машинах червячная главная передача, как считалось тогда, для трехосного автомобиля является более удобной. Она дает возможность пропустить карданный вал к заднему ведущему мосту непосредственно, не прибегая к дополнительной передаче, а лишь используя для этого червяк среднего моста. В то же время она допускает большое передаточное отношение. Рамы Я-9Д были аналогичны рамам Я-7 и Я-7Д, но для увеличения их прочности и жесткости в лонжероны над задними мостами также были вставлены дополнительные швеллеры. В 1932-1938 годах специалистами НАГИ были разработаны еще
несколько вариантов трехосных ярославских грузовиков: Все эти образцы, также собранные на ЯГАЗе, тем не менее существенно отличались от ЯГ-10 даже внешне: комплектовались иными ступицами и дисками колес, имели штампованные рамы (а не склепанные из стандартных прокатных швеллеров, как все серийные довоенные ярославские грузовики) и червячные главные передачи. Будучи более прогрессивными, они все же являлись для ЯГАЗа чем-то вроде ложки, поданной после обеда. Ни для изготовления червячной передачи, ни для штампованных рам надлежащего оборудования на заводе не имелось. А приемлемый для серийного заводского изготовления ЯГ-10 уже был создан и испытан.
Испытания ЯГ-10, состоявшиеся с 16 по 27 ноября 1931 года, проводились по заданию ВАТО в целях экономии времени в сокращенном виде. Уже 16 ноября после осмотра и заправки машину отправили в пробный пробег по Ленинградскому шоссе для знакомства с ней и выявления неисправностей (пройдено 102 км с нагрузкой 4,2 т). На следующий день после осмотра и устранения течи воды в сальнике помпы грузовик проделал тот же маршрут еще раз. Средние скорости машины равнялись 20,2-25,4 км/ч при расходах, топлива 42,2-45,9 л/100 км. Было замечено, что трансмиссия, особенно задние мосты, при движении издают сильный шум (неточная регулировка зацепления шестерен). 18 ноября был произведен детальный осмотр и проверка действия всех механизмов машины. Были обнаружены - "хлябание" задней левой рессоры (сорвало центральный болт креплении) и "забоины" на крестовинах карданных шарниров (из-за работы под утлом, превышающим предельный).
19 ноября состоялся 195-километровый пробег по Ярославскому шоссе трех автомобилей: ЯГ-10 с нагрузкой 8 т., трехосного FWD с нагрузкой 5 т и трехосного Ford (предшественник ГАЗ-ААЛ). В ходе пробега у ЯГ-10 выявились" обрыв трех болтов (из четырех) крепления картера карданного вала (на задний мост), "биение" самого вала, поломка двух пальцев шарнира заднего моста, большой люфт валов конических шестерен (причина шума), плохое удерживание смазки в шаровых опорах рессор. После ремонта ЯГ-10 совершил пробег по Москве (три круга по Садовому кольцу) с 8 т груза, а 23 ноября состоялся еще один пробег по грунтовым дорогам Подмосковья. Кроме FWD (нагрузка 4 т) и Ford-30 (нагрузка 1,5 т), "компанию"
ЯГ-10 (с нагрузкой в 5 т) составил серийный Я5, груженный
3.7 т. В районе села Никольское на глине с глубокими колеями,
заполненными грязью, ЯГ-10 три раза застревал, но выходил за 1-
4 мин. без посторонней помощи (кидали под колеса ветки). У FWD
(6x6) застреваний не было. Ford застревал дважды, причем второй
раз редукторами задних мостов намертво "сел" на "копытник" дороги
и был вытащен только с помощью FWD.
ЯГ-10 показал примерно равные с FWD показатели средних скоростей по грунту (10,5-11 км/ч) и расходы топлива (92,5-99,7 л/ 100 км), значительно отличавшиеся от расходов по шоссе (50,8-60,8 л/100 км). Был также предпринят штурм грунтового подъема в 26°. FWD взял его с первой попытки, Ford - только со второй, на первой передаче, а Я-5 подъем не взял. Не взял этот подъем и ЯГ-10, как выяснилось, из-за поломки сцепления. 25-27 ноября проводилось определение кинематических свойств задней тележки, а также испытания на устойчивость, скорость и приемистость.
Выводы специалистов НАТИ сводились к следующему: давление на грунт у ЯГ-10 значительно выше, чем у зарубежных образцов, но по клиренсу он не уступает. При подъеме заднего левого и среднего правого колес максимальный перекос составляет 25°. Однако, по сравнению с Я-5, тяговые свойства ЯГ-10 с таким же двигателем несколько ниже. Соответственно ниже скорости движения. В целом динамика ЯГ-10 невысокая. Вместе с тем ЯГ-10 с полной нагрузкой получается экономичнее прочих испытуемых машин. Проходимость может считаться хорошей при движении по неровной, но твердой поверхности. Для мягкой поверхности она недостаточна. Маневренность удовлетворительна (радиус разворота - 9,5-9,7 м). В сравнении с Я-5 центр тяжести повышен, а значит, устойчивость хуже (высота ЯГ-10 значительно выше зарубежных образцов). Легкость управления и мягкость подвески те же, что и у Я-5. Определить надежность конструкции ввиду краткости испытаний невозможно. Недостатки конструкции: отсутствие демультипликатора, что уменьшает проходимость, и ограничителей перекосов мостов тележки; незащищенность шаровых соединений от грязи; неправильная кинематика тормозов среднего моста ("захват" при езде по неровностям). Основным же недостатком ЯГ-10, по мнению НАТИ, была шестеренчатая двойная главная передача с дорогостоящими и ненадежными переборами. Однако последующие поломки червяков на испытаниях образцов трехосных Я-НАТИ, с одной стороны, и усовершенствования ходовой части серийных ЯГ-10, с другой стороны, окончательно утвердили "жизнь" заводскому варианту. Да и вполне естественно, что построенный "ударными" методами первый
образец ЯГ-10 имел ощутимые "огрехи". Главный конструктор ЯГАЗа
А.С. Литвинов в "Замечаниях завода", адресованных тогда же
испытателям НАТИ, прямо указывал: "В конструкции ЯГ-10 есть следующие
дефекты, подлежащие устранению. Надлежит:
28 ноября 1931 года первенец ЯГ-10 был отправлен обратно на завод для доработок и создания первой партии таких машин. А уже 2 февраля 1932 года в подарок к XVII Всесоюзной партконференции была выпущена первая партия серийных ЯГ-10. Колонна из пяти машин тоже отправилась в Москву, где 8 февраля расположилась в ряд на Красной площади. Делегаты в перерывах между заседаниями с интересом разглядывали необычные машины.
На следующий день эти грузовики были осмотрены высшими военными чинами СССР. Тогдашний наркомвоенмор К.Е. Ворошилов остался ими очень доволен. Вот что писал он на завод: "9 февраля мне удалось лично осмотреть первую колонну изготовленных вами трехосных грузовиков. Хотя они не прошли всех испытаний, но, по свидетельству военных работников, по своим техническим данным и, наконец, по внешнему виду и результатам пробега в трудных зимних условиях, полностью удовлетворяют предъявляемые к ним требования. Значение трехосной большегрузной машины велико не только для народного хозяйства, но и для обороны страны. Поздравляю вас с несомненным и очень важным техническим достижением. Важно, чтобы оно возможно скорее вышло из стадии опытных образцов в массовое производство". В том же году машины совершили испытательный пробег по маршруту Ярославль - Минск - Ярославль. Серьезную проверку в различных дорожных и климатических условиях прошел ЯГ-10 и на испытательном полигоне УММ РККА. Многочисленные испытания и проверки помогли устранить некоторые конструктивные недостатки и провести работы по модернизации. Так, серийный ЯГ-10 уже имел демультипликатор, позволявший понижать скорость, а значит, увеличивать силу тяги в 1,4 раза на любой передаче. При грузоподъемности 8000 кг и снаряженной массе в 5430-6800 кг автомобиль мог преодолевать подъем с полной нагрузкой до 25°. При наибольшей скорости 42-45 км/ч (а не 52, как ошибочно указано в ряде источников) ЯГ-10 имел эксплуатационный расход топлива 45-55 л/100 км. Объем бензобака равнялся 177 л. Длина машины составляла 6990 мм, ширина - 2340 мм, высота - 2580, база (до середины задней тележки) - 3600 мм. Размер шин - 40x8. Для повышения проходимости предусматривались съемные гусеничные цепи типа Оверолл (Overall).
Однако с самого начала производства ЯГ-10 его главной проблемой
стал двигатель, а вернее, его отсутствие. Собственного
производства двигателей ЯГАЗ в то время не имел. Если в 1929-1931
годах Я-5 и Я-6 оснащались импортными 93,5-сильными моторами Hercules-YXC,
то в 1932 году их поставки прекратились. Видимо, те,
кто принимал это решение, руководствовались благими намерениями:
лучше стимулировать развитие их отечественного производства, чем
закупать моторы за валюту.
При желании можно было даже просто скопировать тот же Геркулес или Континенталь (как это сделали на ГАЗе с мотором Додж-Д5, известным у нас затем как ГАЗ-11), но даже до этого руки не дошли. И если двухосные ЯГ-4 и ЯГ-6 еще как-то работали на маломощных (для них) двигателях АМО-3 и ЗИС-5, то для ЯГ-10 такой вариант был совсем неприемлем. Отсутствие силового агрегата стало главной причиной весьма ограниченного количества выпущенных ЯГ-10. Хотя военное ведомство и забронировало сразу же все оставшиеся в распоряжении завода Геркулесы именно для ЯГ-10, уже в 1934-1935 годах их запас иссяк. Откуда же брались двигатели для последующих машин? Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по обственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".
Кстати, кроме Москвы, Ленинграда и некоторых других крупных городов СССР, некоторые экземпляры ЯГ-10 эксплуатировались и в достаточно отдаленных регионах, есть сведения об использовании этих грузовиков в Монголии.
Летом 1934 года для знаменитого августовского "дизельного" конкурсного автопробега по маршруту Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Ставрополь - Нальчик - Тбилиси - Москва по просьбе комитета конкурса был изготовлен ЯГ-10 с импортным дизельным двигателем Бирдмор. В пути машина показала себя неплохо, хотя и имела поломку кронштейна реактивной штанги, но, как отметила комиссия, это было следствием низкого качества литья на Костромском заводе, а не конструкции автомобиля. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей, кроме дизеля, и несколько иную кабину, неизвестна. Подавляющее большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 70 мм образца 1931 года. Эти машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930 годов, можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади. Использовались они и на фронтах Великой Отечественной, в частности применялись при обороне Москвы в 1941 году, а иные даже были захвачены противником. Кроме них, в армии имелись фургоны на базе ЯГ-10 с радио и другим спецоборудованием. В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода "Промет" эллиптической формы емкостью 8000 л. Кроме того, в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ -10 с открытой кабиной: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос. В 1932 году на трехосном ярославском шасси тот же НАГИ разработал проект автобуса, рассчитанный на 80 пассажиров. В некотором роде это тоже была модификация ЯГ-10. 26 сентября 1932 года на Ярославе ком заводе были закончены испытания этого шасси под удлиненный автобус 6x4. Его передали в Ленинград тресту Ленкомтранс, и вскоре на авторемзаводе АТУЛ изготовили самый большой в СССР автобус марки ЯА-2 Гигант. В 1934 году под тем же индексом уже полностью на ЯГАЗе был изготовлен второй (и последний) 100-местный вариант такого автобуса. В эксплуатации больше других ЯГ-10 сохранялись армейские зенитные
установки, но после войны они были сняты с вооружения и постепенно
канули в Лету. Также после войны сохранился один из пожарных ЯГ-10,
но и он со временем закончил службу и исчез. Дольше всех экземпляров,
вероятнее всего, просуществовал образец, имевшийся в НАТИ (НАМИ),
который в 1950-е годы тоже был уничтожен. Так что от первых
отечественных "трехосок", к сожалению, ничего не осталось. Их воскрешают
теперь лишь документы и воспоминания.
Журнал "Коммерческий транспорт" №7/(51)
2006 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
