История развития вилочного погрузчика насчитывает почти 100-летие
и демонстрирует целый ряд интересных закономерностей.
Основным определяющим фактором в ней, безусловно, является экономика:
очередной всплеск технических инноваций или увеличение объемов производства
всякий раз стимулировались запросами и потребностями именно промышленного
производства.
Влияние, которое оказывали события политической жизни, также
трудно переоценить. Наиболее характерный пример – Первая и Вторая
мировые войны. Другой известный факт – политическая поддержка конкретных
инвестиций, например, план Маршалла по восстановлению европейской
экономики после Второй мировой, следствием чего стал подъем определенных
компаний – производителей подъемно-транспортного оборудования.
Есть еще одно обстоятельство – так называемый географический фактор.
Так, например, необходимость ухода от крупных импортных пошлин на
ввоз японских погрузчиков в Европу стимулировала создание филиалов
этих производителей в данном регионе.
Не менее очевидно обратное воздействие техники на экономический рост.
Более широкое использование погрузчиков, сокращая долю ручного труда
в процессе производства и складирования грузов, всякий раз оказывало
позитивное влияние на рост производительности труда, увеличение объемов
производства, и, следовательно, само выступало в качестве фактора
прогрессивного экономического развития.
О том, как менялось географическое расположение центров производства
и рынков сбыта погрузчиков на протяжении ХХ века, и как эволюцонировали
механизмы погрузчика, обо всем этом пойдет речь в этой статье.
|
ИСТОРИЯ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ЭКСПАНСИИ ПОГРУЗЧИКА
|
 |
|
1917 г. Первый погрузчик фирмы Clark
|
Собственно, историю погрузчика - этого уникального труженика
– от его рождения и до наших дней можно условно разделить на несколько
этапов.
Первый был связан с экономическим бумом в Америке, а точнее
с появлением первых промышленных корпораций в Соединенных Штатах.
Именно здесь в начале ХХ века зародилось массовое автомобилестроение
(один из основных источников идей для конструкторов погрузчиков),
интенсивно развивалась авиация и была создана сеть железных дорог,
которая в свою очередь повлекла за собой экономическое развитие городов.
Развитие морских портов также стало мощным стимулом для производителей
погрузчиков, поскольку способствовало накоплению опыта в конструировании
подъемных кранов, лебедок и подобных машин. Неудивительно, что первые
толчки развитию погрузчика дали именно американцы. У истоков разработки
первых моделей погрузчика были такие фирмы, как Clark, Towmotor,
Hyster, Baker и Yale; некоторые из них и по сей
день оказывают значительное влияние на формирование рынка напольного
оборудования с приводом и определяют приоритеты его развития.
Основной причиной, вызвавшей появление первого погрузчика, стало
увеличение объемов производства и необходимость одновременной работы
с крупными партиями тяжелых грузов.
Непосредственным предшественником промышленных погрузчиков считается
машина для перевозки песка и необработанного литья, созданная группой
рабочих литейного завода американской компании Clark Equipment Co.
в 1916–1917 гг. Собственно, Америка оставалась географическим центром
производства погрузчиков до 1940-х годов.
 |
 |
|
Первый европейский погрузчик (фирма Ransomes
& Rapier)
|
Компания Ransomes - первый вилочный погрузчик
с наклонной мачтой (около 1920 г.) |
Европа в основном либо экспортировала погрузчики из США, либо производила
их по американской лицензии, хотя попытки создания собственных моделей
были и у таких европейских компаний, как Ransomes & Rapier
(известный в то время производитель паровозов, кранов, землеройных
машин) и Lansing Bagnal.
Следующей точкой отсчета в истории погрузчика, как мы уже отметили
выше, стала Первая мировая война. Армейские офицеры увидели
в моторизованном трехколесном погрузчике идеальное средство для перевозки
взрывчатых веществ. Уже известный нам изобретатель погрузчика Юджин
Б. Кларк получил приоритетный заказ от армии на постройку трехколесных
погрузчиков, а компания Clark выделила отдельную линию для их производства,
а затем построила целый завод.
Для компании Baker (производитель электромобилей, выпустивший
в 1920 г. свой первый электропогрузчик, который применяли для перевозки
катушек со стальной проволокой) Первая мировая оказалась периодом
застоя, поскольку из-за нехватки сырья производство погрузчиков здесь
было приостановлено. В результате в Европе первый погрузчик местного
производства стали серийно выпускать только в 1923-м.
Первые сведения о машинах с электроприводом появляются с выпуском
модели KF202 грузоподъемностью 2 т («К» означает «King», «F» – «France»).
Этот погрузчик разработан фирмой Yale, но выпускала его с 1923
г. по лицензии фирма Fenwick во Франции. Интересно, что одним
из первых покупателей стала французская автомобильная компания Citroёn.
Вторая мировая война дала мощный импульс развитию производства
погрузчиков, в первую очередь в Соединенных Штатах. Наглядным подтверждением
этого факта является использование погрузочной техники вооруженными
силами США при массовых перевозках на морских судах средств военно-технического
и вещевого снабжения. Здесь погрузчики стали просто незаменимы, поскольку
военным требовалось очень быстро разгружать целые караваны судов.
 |
|
Около 1932 г. Модель Tructier (Clark), известная также под названием Tiertо, с передним приводом, управляемыми задними колесами, механизмом наклона мачты и гидравликой
|
Погрузчики использовались даже на судах американских ВМФ для уборки
обломков самолетов с взлетных палуб и сброса их в океанские воды.
Производство погрузчиков резко увеличилось, а эпоха использования
тяжелого ручного труда ушла навсегда. Достаточно сказать, что с конвейера
компании Clark сходило около 2 тыс. единиц погрузчиков в месяц
(и это по сравнению с 50...75 погрузчиками в предвоенный период).
Компания Clark поставила 90% всех погрузчиков, задействованных
в военной экономике США во время Второй мировой войны. Увеличить производство
в тот период смогли также компании Yale и Hyster.
По окончании военных действий в 1945 г. вооруженные силы США
не только оставили в Европе эксплуатируемые погрузчики, но и существенно
увеличили их число. Все американские производители подписали контракты
о поставках погрузчиков на экспорт, назначили своих европейских дилеров
и дистрибьюторов. В Европе начался настоящий бум на погрузчики.
Еще одним позитивным технологическим итогом Второй мировой стала новая
концепция «транспортировки товаров и оборудования». Формирование грузов
на так называемых европаллетах компании BT Industries в сочетании
с новой погрузочной техникой помогло сэкономить миллионы человеко-часов
при погрузке-разгрузке судов, поездов и грузовиков.
 |
|
1939 г. Транспортировщик Towmotor (в дополнение
к нему для перевозки длинномерных грузов использовалась обычная
тележка)
|
Большое значение для восстановления экономики стран Европы, особенно
Германии, имел так называемый план Маршалла. Немалая часть
этого американского пакета финансовой поддержки была направлена на
реконструкцию в Европе промышленного производства погрузчиков.
Восстановление экономики Западной Германии прошло на удивление быстро
и было расценено как экономическое чудо. Наиболее удачно использовали
данное стратегическое преимущество немецкие компании Jungheinrich,
Linde, Still, Steinbock (в 1994 г. последняя
была приобретена Jungheinrich, а в 2003 г. эта марка исчезла
как бренд).
В 1959 г. японские компании ТСМ (Toyo Carrier Manufacturing
Co., Ltd.) и Komatsu Forklift Co., Ltd. поставили первые погрузчики
в Европу; в 1965-м сюда начала поставки фирма Nissan, а в 1969-м –
Toyota.
Вообще 1960-е годы можно считать началом «азиатского вторжения»
погрузчиков в Европу. В это же время производители из Японии заявляют
свои права на долю западного рынка наряду с европейскими, американскими
и в некоторой степени восточноевропейскими конкурентами. Для начала
они предлагают свою продукцию по более низким, чем у европейских производителей,
ценам, поскольку проигрывают в качестве, но затем они добиваются конкурентоспособного
качества погрузчиков. Более того, японские погрузчики поступают на
европейский и американский рынки с дополнительными опциями в качестве
стандартной комплектации, сбивая при этом рыночные цены на добрых
35%.
В 1980-е годы европейцы предприняли контрнаступление и попытались
ограничить импорт погрузчиков из Азии за счет увеличения пошлины на
ввоз техники на свой континент. Ответные меры последовали незамедлительно.
Сначала собственное производство погрузчиков в Европе (г. Ансени,
Франция) организует Toyota, а вскоре ее примеру следуют и другие японские
компании, производители погрузчиков – ТСМ (г. Брюгге, Бельгия), Mitsubishi
(г. Альмере, Нидерланды), Nissan (г. Памплона, Испания) и Komatsu
(сначала в г. Лейтон-Баззард, Великобритания, а затем в г. Бари, Италия).
 |
|
1976 г. (у истоков передовых технологий).
Первый погрузчик Komatsu, управляемый с помощью радиосигнала
|
Аналогичная ситуация складывалась и в США, где ввоз погрузчиков из
Японии стартовал и начал набирать обороты в 1970-е годы. Когда
американцы по примеру Европы ограничили импорт, японские компании
также создали собственные производственные мощности: Nissan
– в г. Маренго (штат Иллинойс), Toyota – в г. Коламбус (штат
Индиана) и Komatsu Forklift Co., Ltd. – в г. Ла-Мирада (вблизи
Лос-Анджелеса).
По времени азиатский бум совпал для европейских производителей
с рядом дополнительных проблем. В первую очередь это был разразившийся
энергетический кризис. Кроме того, эти фирмы испытали на себе рост
влияния экологических факторов и в этой связи все большего осознания
обществом необходимости охраны окружающей среды, а также столкнулись
с буквально заоблачным ростом цен на недвижимость (в 1990-е годы),
причиной которого стала катастрофическая нехватка земель для индустриального
развития. Поразительно, что, несмотря на все эти обстоятельства, ни
европейские, ни американские производители почти не предприняли попыток
отвоевать хотя бы некоторую долю рынка в Азии. Отчасти это можно объяснить
культурными различиями и отдаленностью азиатского рынка. Сказались
и различия в культуре отношения к технике европейских и азиатских
потребителей: азиатские компании через три года списывают старые погрузчики
и вкладывают деньги в новые машины. Они считают, что европейский погрузчик
слишком дорогой и он эксплуатируется слишком долго. Западные компании,
напротив, выжимают из своего погрузчика все до последнего моточаса.
Есть еще один нюанс: на азиатском рынке предпочтение отдается механической
трансмиссии, а в Европе и Соединенных Штатах предпочитают автоматический
тип.
С конца 1980-х годов на мировой рынок «прорываются» и погрузчики
из Южной Кореи, которые выпускают заводы компаний Daewoo, Halla,
Tong Hyung и Samsung. Наибольшую известность среди них
приобрела Daewoo, которая заняла хорошую нишу на рынке.
Восточноевропейские производители играли в мировой истории
развития погрузчиков второстепенную роль. К известным восточноевропейским
брендам относятся V.T.A. Kraft (бывш. ГДР), Desta (бывш.
Чехословакия), «Львов» (Украина) и «Балканкар» (Болгария).
В странах – членах Совета Экономической Взаимопомощи, куда входили
также, например, Куба, Вьетнам и Монголия, эти производители погрузчиков
фактически были монополистами, но их продукцию едва ли можно было
встретить в остальных европейских государствах. Трудности поставок
в Западную Европу были связаны с тем, что эти погрузчики нужно было
переделывать и доводить до минимального уровня качества, соответствующего
требованиям, предъявляемым западноевропейскими покупателями. Еще одним
препятствием для западных импортеров являлось длительное время ожидания
поставки запчастей к погрузчикам. Вместе с тем некоторые из них выпускали
технику в большом объеме. Так, в лучшие годы своей деятельности компания
«Балканкар» производила 100 тысяч погрузчиков в год для рынков Восточной
Европы. После «перестройки» этот рынок открылся и для азиатских брендов.
Сначала восточноевропейские компании не могли позволить себе закупку
новых погрузчиков, поэтому им приходилось брать подержанную технику,
а закреплявшиеся в Восточной Европе западные компании привозили собственные
марки погрузчиков, которым отдавали предпочтение. К 2003 г. уровень
продаж погрузчиков «Балканкара» резко сократился.
Трудно сказать, когда местные предприятия смогут восстановить производство
погрузчиков в достаточно больших объемах. Однако нельзя не отметить,
что некоторые болгарские производители, ведущие происхождение от «Балканкара»,
развиваются достаточно динамично. Среди них можно отметить такие компании,
как Dimex, Sparky, Herkulift и др.
Сегодня на мировом рынке подъемно-транспортного оборудования
продолжается экономическая интеграция в форме взаимного обмена пакетами
акций и поглощения крупными компаниями мелких производителей. В первую
десятку лидеров уже не один год входят такие компании, как Toyota,
Linde, Jungheinrich, Nacco Industries, Crown,
Mitsubishi/Caterpillar, Komatsu, TCM, Nissan,
Nichiyu.
Другая очевидная тенденция – частичный или полный перенос производственных
мощностей на территорию азиатских стран, и в первую очередь Китая,
где уже имеются собственные подразделения практически всех крупных
мировых производителей индустриального транспорта. И, наконец, погрузчики
заметно совершенствуются не только функционально, но и эстетически.
Конкуренция производителей все в большей степени строится вокруг дизайна
погрузчиков в стремлении создать неповторимый, запоминающийся стиль.
|
ЭТАПЫ ЭВОЛЮЦИИ ПОГРУЗЧИКА
|
Родиной первого автопогрузчика, как мы уже отмечали в начале статьи,
считается Америка: рабочие литейного завода американской компании
Clark Equipment Со. в 1917 году создали машину для перевозки песка
и необработанного литья, которая представляла собой трехколесную платформенную
тележку с двигателем внутреннего сгорания.
Первый погрузчик не был оснащен трансмиссией, не имел тормозов,
ни о какой гидравлике не было и речи. Примитивное рулевое управление
делало его неудобным и небезопасным. Однако конструкторы и инженеры,
используя опыт промышленного производства паровозов, пароходов, автомобилей,
а также различных грузоподъемных устройств, создавали все новые и
новые, более усовершенствованные модели погрузчиков, об отдельных
этапах эволюции которых и стоит сегодня рассказать.
О происхождении силы
В первых погрузчиках с двигателем внутреннего сгорания использовались
фрикционные механические передачи - ступенчатые (система колес
и шестерней) и бесступенчатые (ременные). Их существенным недостатком
было ускоренное изнашивание рабочих поверхностей в местах контакта,
обусловленное необходимостью применять большие прижимные силы (проскальзывание
поверхностей трения снижает КПД передачи). Эти недостатки, а также
глобальное развитие конструкторской мысли, "спровоцировали"
использование более эффективных гидропередач.
Гидропередачи, передающие и преобразующие механическую энергию
с помощью жидкости, имеют то же назначение, что и механические
(муфты, коробки скоростей и пр.), но по сравнению с последними обладают
рядом преимуществ: бесступенчатое регулирование скоростей в широком
диапазоне; получение больших сил и мощностей при малых размерах и
весе механизма; возможность частых и быстрых переключений; нивелирование
больших перегрузок по мощности и моменту; возможность автоматизации
и дистанционного управления; самосмазываемость элементов и пр
Впрочем, есть у них и недостатки, в числе которых: потери части энергии
при ее передаче; зависимость эксплуатационных характеристик от температуры,
в результате чего при больших сопротивлениях возможен перегрев гидропривода
и нарушение устойчивости его работы; утечки рабочей жидкости (внутренние
и наружные), снижающие КПД; по мере выработки технического ресурса
этот фактор может сделать гидропривод неработоспособным. Между тем,
достоинства гидропередач столь велики, что, несмотря на указанные
недостатки, они незаменимы в устройстве машин.
Интересно, что гидродинамическая передача впервые была применена
на морском флоте в 1907 году: гидротрансформатор, используемый
в приводе судовой установки, имел высокий КПД (85%). Позже появилась
более экономичная гидромуфта, ее КПД увеличился до 98%, однако она
потеряла способность преобразовывать крутящий момент.
Временем первого промышленного применения гидростатической передачи
считается 1795 год, когда был изобретен гидравлический пресс. В конце
XIX - начале XX века такая передача стала применяться на судах военно-морского
флота для поворота орудийных башен, а в 20-30-е годы - в металлорежущих
станках.
Гидростатическая передача состоит из объемного насоса (ведущее
звено), объемного гидравлического двигателя, резервуара для рабочей
жидкости и магистральных трубопроводов. В гидростатической передаче
объемного регулирования жидкость из рабочих камер регулируемого
объемного насоса нагнетается поршнями-вытеснителями в рабочие камеры
гидромотора. Из последнего рабочая жидкость сливается в резервуар,
откуда снова засасывается насосом. Регулирование скорости гидромотора
осуществляется изменением объемов рабочих камер насоса и самого
мотора при помощи червячных передач. При этом изменяется угол наклона
поворотной плиты, а следовательно, и ход поршней-вытеснителей.
Без гидростатической передачи невозможно представить себе современное
рулевое управление погрузчика. Кроме того, именно она используется
в системах подъема мачты погрузчика - в его главном рабочем орудии.
В 20-е годы прошлого века промышленное производство автомобилей, начало
которого датируется примерно 1901 годом, уже имело некоторый опыт
применения гидравлических узлов и гидроприводов в конструкции машин.
Эти элементы стали заимствовать и конструкторы погрузчиков. В результате
многолетнего развития практически во всех основных узлах современного
погрузчика: двигатель, сцепление, рулевое управление, трансмиссия,
тормоза - есть элементы гидропередачи. Но произошло это не сразу...
Гидравлический тормоз
Первый опыт применения гидравлики в погрузчике был связан с тормозной
системой. В отличие от механического привода, представляющего
собой систему рычагов, тяг, валиков, тросов, через которые усилие
от педали или рычага управления передается к тормозным механизмам,
в гидравлическом тормозе передача энергии осуществляется давлением
жидкости (гидростатический привод). При нажатии на педаль поршень
главного тормозного цилиндра вытесняет жидкость в трубопроводы и колесные
цилиндры. В колесных цилиндрах жидкость заставляет переместиться каждый
поршень, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются
к барабанам. Когда зазоры между колодками и барабанами будут выбраны,
вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет
невозможным. При дальнейшем увеличении силы на педали создается значительное
давление жидкости и начинается одновременное торможение всех колес
погрузчика. Чем большая сила приложена к педали, тем выше давление,
поршня главного тормозного цилиндра на жидкость и тем большая сила
передается от каждого поршня колесного цилиндра на колодку тормозного
механизма. Таким образом, одновременное начало работы всех тормозов
и постоянная зависимость между силой на тормозной педали и приводными
силами тормозов обеспечиваются самим принципом работы гидропривода.
При снятии силы с тормозной педали она под действием пружины перемещается
в исходное положение. В исходное положение также возвращается поршень
главного тормозного цилиндра, стяжные пружины отводят колодки от
барабанов тормозных механизмов, и жидкость из колесных цилиндров
по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Этот простой
и наглядный пример демонстрирует, за счет чего гидравлика повышает
удобство управления погрузчиком и безопасность при торможении. Сегодня
почти все погрузчики в стандартной комплектации выпускаются с сервотормозом,
особенно с грузоподъемностью среднего класса и выше. Это предполагает,
что они обеспечивают мощное торможение всего лишь легким нажатием
ноги. Некоторые погрузчики (большегрузные модели) оборудуются дисковой
тормозной системой с масляной ванной, что в результате дает огромную
экономию в стоимости технического обслуживания.
Гидравлика в подъемном механизме
Безусловно, в наибольшей степени достоинства гидроприводов проявились
в подъемных механизмах погрузчиков. В погрузчиках первого поколения
использовались неподвижная вертикальная мачта и каретка вил, управление
которыми осуществлялось с помощью лебедки и стальных тросов. Каретка
вил поднималась и опускалась вдоль мачты и управлялась при помощи
мотора. Использование гидравлики открыло путь кареткам нового типа.
К концу 20-х годов компания Yale первой предложила каретку погрузчика,
состоявшую из гидравлического захватного механизма и наклонных вил.
Для перемещения каретки погрузчика гидравлическая энергия стала использоваться
только в 30-е годы. В то же время вместо более дешевых скользящих
блоков были введены мачтовые подшипники. В середине 30-х годов
в центре мачты погрузчика был установлен гидравлический цилиндр регулировки
подъема, управляемый гидронасосом, соединенным с приводным мотором.
А для подъема мачты и каретки вил погрузчика вместо стальных тросов
стали использовать цепи. Это второе поколение подъемных мачт погрузчика
впервые было установлено на модели L компании Towmotor и моделях
Tructier компании Clark. Модель погрузчика Tructier-B даже
была оборудована телескопической подъемной мачтой.
В конце 30-х годов создали мачту погрузчика наклонного типа.
На самом раннем этапе угол наклона регулировался посредством механического
шестереночного механизма и тормоза. С его помощью производилась также
регулировка скорости наклона. С запуском в 1937 году новой серии
Towmotor CL с телескопической мачтой механизм наклона мачты заменили
гидравлическим. Управление цилиндрами наклона (сначала одним, а затем
- двумя), осуществлялось блоком гидроклапанов.
Здесь следует сказать несколько слов о возможностях применения гидравлических
клапанов. В зависимости от устройства и назначения гидравлический
клапан выполняет следующие функции:
- пропускает поток рабочей жидкости в одном направлении и перекрывает
его в обратном или другом направлениях;
- обеспечивает поддержание стабильного давления в сливных маслопроводах
гидросистем;
- предохраняет гидросистему от перегрузок;
- поддерживает заданную разность давлений, определяемую настройкой
пружины, в подводимом и отводимом потоках рабочей жидкости или в
одном из этих потоков и постороннем потоке;
- снижает высокое входное давление до заданного, более низкого давления
на выходе и пр.
Одновременно с техническим развитием погрузчика совершенствовались
его эргономические характеристики. Появление пропорциональных
гидроклапанов позволило сделать более удобными органы управления гидравликой
погрузчика в целом. Более точная регулировка посредством джойстиков,
помещенных сбоку от оператора и даже в правом подлокотнике кресла,
не только повысила безопасность эксплуатации и эргономичность погрузчика,
но и, помимо всего прочего, позволила сэкономить место и удалить длинные
ручки управления, которые торчали из приборной доски погрузчика. Находившиеся
изначально на внутренней стороне приборной панели гидроклапаны теперь
оказались установленными под напольным покрытием погрузчика.
В 50-е годы общеупотребительным становится гидравлическое устройство
бокового смещения мачты погрузчика. А в 90-е годы начинается
выпуск погрузчиков грузоподъемностью свыше 5 тонн со встроенным устройством
бокового смещения и различными стационарными каретками. Все это теперь
даже входит в стандартную комплектацию. Погрузчики не только имеют
меньший фронтальный центр загрузки, но и лучшую остаточную грузоподъемность,
лучший обзор сквозь мачту и, как результат, обладают большей степенью
надежности и безопасности.
Примерно в середине 90-х годов в подъемные гидромеханизмы погрузчика
встроили систему шлангов высокого давления (200 бар вместо прежних
140 бар). Это означает, что цилиндры подъема и наклона можно сделать
тоньше, что они стали работать быстрее, и что повысился обзор для
оператора погрузчика через элементы конструкции мачты. В качестве
примера современного решения гидравлической системы подъема можно
привести новый погрузчик Komatsu Forklift Co., Ltd. BX50, появившийся
на российском рынке в 2005 году. Использование гидравлического насоса
новой конструкции (насос системы подъема независим от насоса рулевого
управления) позволило разделить гидравлический поток, идущий от двигателя
погрузчика, на два независимых друг от друга (отдельно на систему
подъема и на трансмиссию). Теперь для подъема груза на холостом ходу
увеличение оборотов двигателя не требуется, расход топлива значительно
снижен. Кроме того, достигнуты максимальные показатели скорости подъема
при мягком и плавном ходе мачты погрузчика.
Гидравлика рулевого управления
Напомним, что в механической трансмиссии, которая связывает двигатель
и ведущие колеса погрузчика, крутящий момент от двигателя к коробке
передач передается через сцепление. Далее от нее - через карданную
передачу к главной передаче, в которой он увеличивается, и затем через
дифференциал и полуоси - к ведущим колесам. Дифференциал распределял
момент между правым и левым колесами. Главная передача, дифференциал
и полуоси, размещенные в общем картере, составляли ведущий мост. Одним
из элементов гидравлики, которые начали применяться в комбинированной
гидромеханической трансмиссии, был гидротрансформатор.
Следующим шагом стало появление гидрообъемной трансмиссии.
Здесь насос, приводимый в работу от двигателя внутреннего сгорания,
соединен трубопроводами с гидромоторами, валы которых соединены с
ведущими колесами погрузчика. Гидростатический напор жидкости, создаваемый
насосом, реализуется в виде крутящего момента на валах гидромоторов.
Что касается замены механического рулевого механизма гидроприводной
системой, действующей при помощи клапанов, то это удалось сделать
только в середине 50-х годов Фрэнсису У. Дэвису. Вначале эта система
была встроена в боковой цилиндр рулевого управления. Позже ее поместили
под рулевой колонкой при боковом расположении цилиндра рулевого
управления.
В 90-е годы цилиндр рулевого управления "двойного действия"
был окончательно и надежно встроен в задний мост погрузчика (так называемое
гидростатическое рулевое управление). В наши дни, по крайней мере
с конца 90-х годов, гидравлическое или гидростатическое рулевое управление
постепенно сменяется электронной системой, известной также как "управление
по проводам" (что переводит технику в более высокую ценовую категорию).
Особенно это касается электрических погрузчиков и погрузчиков, предназначенных
для работы со сверхтяжелыми грузами. В электронной системе рулевого
управления датчик, соединенный с подшипником оси управления поворотом,
получает информацию, под каким углом и в каком направлении оператор
поворачивает рулевое колесо. Такой датчик направляет сигнал контроллеру,
который, в свою очередь, сообщает электромотору заданный угол поворота
колеса погрузчика в заданном направлении.
В настоящее время из всех бесступенчатых и комбинированных передач
самое широкое применение находят гидромеханические передачи. Общая
тенденция - увеличение автоматизации в агрегатах и системах погрузчика,
по-видимому, несмотря на более жесткие требования к топливной экономичности
и использование электроники для автоматизации обычной механической
коробки передач со сцеплением, способствует расширению применяемости
гидромеханических коробок передач.
Для обеспечения безопасной и надежной работы гидравлики в современных
погрузчиках применяются электронные системы контроля уровня рабочих
жидкостей. Контрольные индикаторы, расположенные на панели управления,
сигнализируют о возможных потерях рабочей жидкости, и оператор всегда
может принять необходимые меры безопасности.
По материалам сайта "Склад и техника" www.sitmag.ru.
№11/2005
"Вилочный погрузчик. История географической экспансии"
По материалам журнала "Оборудование: рынок, предложение, цены"
№ 10 октябрь 2005 г.
"Из истории вилочного автопогрузчика"
|
Техника