|
Сегодня ни одна стройка не обходится без применения
подъемных механизмов, среди которых автокраны играют едва ли не
заглавную роль. Они применяются для выполнения работ по перемещению
штучных грузов, монтажа конструкций и технического оборудования.
Благодаря высокой скорости передвижения, автокраны удобно использовать
на удаленных один от другого объектах с небольшими объемами работ.
|
|
|
Один из первых отечественных автокранов
– АК-3 «Январец» |
Прообразом современных автокранов послужили паровые тягачи - рутьеры.
Сфера их применения была довольно узкой: погрузка и разгрузка прицепов
с артиллерийским оружием и перемещение тяжестей при строительстве
фортификаций. А вот с появлением крановых установок на автомобильном
шасси применение стало более разнообразным, однако в большинстве
случаев ограничиваясь перегрузочными операциями и вспомогательными
работами при ремонте техники в полевых условиях. Вплоть до 40-х
годов XX века из-за своих недостатков - ненадежности, малой рабочей
зоны и высоты подъема, высоких эксплуатационных затрат - автокраны
почти не использовались в капитальном строительстве.
Первые автокраны конструктивно почти не отличались друг от друга:
автомобильное шасси и полноповоротная крановая платформа с электрическим
или механическим приводом тросов. Конструкторы пытались устранить
недостатки "стреловидных" транспортных средств, расширяя
их специализацию. Так появились полууниверсальные автокраны с 7-11-метровой
стрелой, оборудованные деухчелюстным грейфером или ковшом типа драглайн
для экскавации грунтов, и более экзотические машины - башенные самомонтируемые
автокраны, автотрубоукладчики, автодерики (автокран с деревянной
стрелой для трелевочных работ). К слову, современные краны - гидроманипуляторы
- это тоже эволюционный вариант узко специальной автокрановой техники.
Только вместе с внедрением гидравлики и механизмов телескопирования
автокраны получают всеобщее применение в строительстве. Параллельно
изменилась и сама технология краностроения: если раньше конструкторы
отталкивались от компоновки шасси, то сейчас всё наоборот - создатели
автокранов диктуют свои условия автомобильным заводам.
 |
|
Ставропольские К-2,5-1Э шли главным образом
в колхозы и совхозы |
Первый отечественный автокран АТП-1 был выпущен в 1934 году
ленинградским заводом «Красный металлист». Он имел грузоподъемность
в полторы тонны, мог поднимать груз на высоту до 3 м и монтировался
на шасси грузовика Я-5. Перед войной производство этих кранов не
превышало 150 штук в год. Нагрузка, ложащаяся на плечи подобных
машин, велика, срок службы недолог и такого количества было явно
недостаточно.
Следующий автокран базировался уже на шасси трехосного автомобиля
ЗИС-6 (6 х 4). Его изготовление было начато Одесским автокрановым
заводом в 1941 году. Грузоподъемность этой машины с тросово-блочным
приводом достигала 3 тонн, а высота подъема крюка увеличилась до
5 метров. Автокран получил индекс АК-3 и собственное имя – «Январец»
(поскольку выпускался заводом, носившим имя «Январское восстание»).
Несколько позже он прошел модернизацию и продержался в производстве
в общей сложности до 1950 года.
Война отнюдь не способствовала росту выпуска крановой техники.
Так, в 1946 году было изготовлено 116 автомобильных кранов. Между
тем потребность в таких машинах была крайне велика. Нужно было восстановить
заводы и фабрики, рудники Кривого Рога и шахты Донбасса, металлургические
предприятия Юга и машиностроительные заводы Харькова и Сталинграда,
нефтяные скважины Майкопа и Грозного, электростанции, в том числе
и Днепрогэс, неисчислимое количество жилых домов. Все это требовало
увеличения производства автокранов, выпуск которых в 1950 году составил
4152 штуки.
 |
|
Автокран К-68А на шасси МАЗ |
В 50-е годы в нашей стране появляются новые крановые заводы
– в городах Балашихе и Ставрополе. На Львовском заводе автопогрузчиков,
в цехе, распологавшемся в г. Дрогобыче и позднее ставшим Дрогобычским
крановым заводом, было налажено производство канатно-блочных
автокранов с решетчатой гнутой стрелой и механическим приводом.
Первыми моделями завода стали автокраны К-32 грузоподъемностью
3 тонны с высотой подъема до 7,5 метров и автокраны К-42 грузоподъемностью
4,5 тонны и той же высотой подъема. Их монтировали на шасси автомобилей
ЗИС-150 и ЗИЛ-164 соответственно.
К сожалению, названные автокраны имели недостаточную прочность
рам на скручивание, что нередко приводило к их перекосу, появлению
трещин в лонжеронах, прогибам косынок. Им на смену пришли модели
АК-5, АК-5Г, ГКМ-5,0 на шасси ЗИЛ-164. Первые
два автокрана имели дизель-электрический, а последний автокран –
механический привод. Новинкой стали башенно-стреловые автокраны
КТС-3, КТС-3Г, КТС-3Б грузоподъемностью 3,5 тонны
с решетчатыми стрелами, монтировавшиеся на шасси ЗИЛ-120/164.
В 1960 году появилась самая, пожалуй, удачная модель автокрана
завода – ЛАЗ-690. Она имела гнутую стрелу, обладала грузоподъемностью
3 тонны и могла поднимать груз на высоту до 7,2 метра. С 1963 года
эта машина стала снабжаться потенциометрическим ограничителем грузоподъемности.
Эти автокраны можно было встретить во всех уголках страны. Они
участвовали в перегрузках в портах и на складах, выполняли погрузо-разгрузочные
работы, участвовали в сельском строительстве, дорожных работах,
трудились на городских новостройках.
В Ставрополе началось производство легких автокранов, монтировавшихся
на шасси ГАЗ-51/51А. Автокраны имели решетчатую стрелу и блочно-тросовый
механический привод. Первая модель – автокран К-2,5-1Э
грузоподъемностью 3 тонны с высотой подъема крюка до 5 метров.
Его выпуск длился с 1950 по 1955 год. Затем появились автокраны
К-2,5-1ЭА, имевшая грузоподъемность 2,5 т и высоту подъема
крюка 5,5 м, и автокраны КС-0561А. Последний автокран при
тех же характеристиках базировался на шасси ГАЗ-51А и обладал гидроприводом
механизмов.
 |
|
Автокран КС-2561 поначалу монтировали на шасси
ЗиЛ-164, а потом – ЗиЛ-130 (на рисунке) |
В те же годы была выпущена ограниченная партия автокранов К-2,5-2.
Изюминка этой машины грузоподъемностью 2,5 т и высотой подъема 5
м заключалась в необычном шасси. Автокран монтировался на автомобиле
ГАЗ-63 (4 х 4), снабженном двускатной ошиновкой задних колес. Сами
же колеса использовались от грузовика Урал-355М. Кроме этого крановую
установку приводил в действие собственный двигатель – Д-37М.
Ставропольские автокраны в основном направлялись в колхозы и совхозы.
Считалось, что машины на шасси ЗИЛ слишком велики для таких хозяйств.
Из-за малой грузоподъемности и небольшой высоты подъема автокраны
на шасси ГАЗ-51/51А/63/63А по-настоящему широкого распространения
не получили.
1951 году начал работать Балашихинский автокрановый завод.
Он стал специализироваться на производстве автокранов с механическим
приводом, решетчатыми стрелами с гибкой (канатной) системой на шасси
автомобилей ЗИЛ. Здесь выпускались автокраны АК-2,5 грузоподъемностью
7,5 т с высотой подъема 7,5 м, автокраны АК-3 и АК-5
(соответственно трех- и пятитонные) и автокраны КС-2561 (Д).
Грузоподъемность последних автокранов составляла 6,3 т, а высота
подъема – от 6,6 до 11, а с гуськом могла достигать и 13 метров.
Поначалу носителями этих машин стали грузовики ЗИЛ-164, а позднее
и ЗИЛ-130.
Объекты строительства как в городах, так и в сельской местности
становились все крупнее и крупнее. Везде требовалась более мощная
техника. А потому важной вехой в краностроении стал выпуск мощных
автокранов на шасси дизельных грузовиков.
 |
|
Автокран К-162 стал новым краном на шасси
нового поколения... |
Ленинградский завод «Красный металлист» монтировал автокраны
К-104 на шасси КрАЗ-219 (6х4). Это была многомоторная канатно-блочная
машина с решетчатой стрелой грузоподъемностью 10 т и высотой подъема
от 9,5 до 16 метров.
Ивановский завод начал производство автокранов на шасси
МАЗ-200. Одним из них был К-164 (КС-2562) – дизель-механический.
Автокран имел грузоподъемность 6,3 т и высоту подъема до 7 метров.
Вторым стал автокран К-612 грузоподъемностью 6,3 т с высотой
подъема 8 метров.
Еще один автокран на шасси МАЗ-200 выпускался на юге, в Туапсе.
ДЭК-51 – так он назывался – имел дизель-механический привод,
грузоподъемность 6 т и высоту подъема крюка до 7 метров. Вслед за
этим автокраном завод начал производство дизель-электрических автокранов
К-51, К-52, К-52М, К-51П, К-53 с теми же параметрами, устанавливавшихся
на шасси МАЗ-200/200П. Вообще же на протяжении выпуска этого двухтактного
дизельного грузовика в Туапсе на него монтировали автокраны К-61,
К-61А, К-61М с дизель-механическим приводом грузоподъемностью
6 т с высотой подъема крюка 7 м, К-68, К-68А, К-69, оснащенный
ограничителем грузоподъемности ОГП-1, а также МКА-10 и
МКА-20А, имевшие грузоподъемность 10 т и высоту подъема крюка
10 метров. Здесь же делали 16-тонные механические автокраны МКА-16,
способные поднять груз на высоту 10,5 м и стоявшие на шасси КрАЗ-219.
В середине 60-х у автомобилестроителей прошло обновление модельного
ряда. На шасси новых грузовиков стали монтироваться и новые модели
кранов. Но это уже другая страничка отечественного краностроения.
В статье использованы материалы специализированных изданий
"Основные Средства", №12/1998
и "Урал Трак", ноябрь/2005
|
Автокраны
Техника