Выпуск № 47
(25 октября 2006г.)

Тема номера:
Грамотный выбор
1. Сколько нужно техники?

А также:
Вилочные погрузчики
2. Как выбрать вилочный погрузчик

3. История отечественных вилочных погрузчиков

Главная > Архив статей нашей рассылки > Выпуск №47. Статья №3. Вехи истории: отечественный вилочный погрузчик Версия для печати >>	АО "Михневский РМЗ" предлагает ВИЛОЧНЫЕ ПОГРУЗЧИКИ
	Вилочные дизельные погрузчики Россия: серии ВП-05 Вилочные погрузчики ТСМ, Япония: г-п 1-10т, 7 видов сменного оборудования	с Вами работает Лапшина Светлана
	Все погрузчики>> Цены на погрузчики >>

трого говоря, история отечественных погрузчиков ещё ждёт своего летописца и пытливого исследователя, поскольку даже сегодня она представляет собой набор разрозненных, фрагментарных и часто противоречивых данных, которые достаточно трудно систематизировать в хронологическом, отраслевом или даже предметном порядке. Сразу скажем, что становление и развитие производства средств напольного транспорта в СССР носило "догоняющий" характер и было обусловлено рядом факторов, о которых не следует забывать.

Во-первых, в Советском Союзе производство вилочных погрузчиков было делом, в общем-то, "факультативным" (особенно для оборонных предприятий), поскольку в рамках социалистического разделения труда, принятого в СЭВ (Совете Экономической взаимопомощи), данную технику преимущественно изготавливала Народная Республика Болгария. А конкурировать со своими "братьями" считалось распылением сил, неоправданным дублированием работы и просто идеологически вредным. Плоды такой промышленной политики мы пожинаем и по сей день.

Во-вторых, разработка и производство отечественных вилочных погрузчиков осуществлялись, как правило, крупными заводами для удовлетворения если не собственных нужд, то, в лучшем случае, предприятий своей отрасли.

В СССР производство вилочных погрузчиков было делом "факультативным", поскольку данную технику с успехом изготавливала Народная Республика Болгария. А конкурировать со своими братьями считалось распылением сил, да и просто идеологически вредным ... ... Плоды такой промышленной политики мы пожинаем и по сей день.

Напомним молодым читателям, что рынок в его нынешнем виде в СССР отсутствовал, а подобного рода техника распределялась Госпланом и Госснабом по заявкам заинтересованных организаций, которые должны были ещё получить так называемые "лимиты" в своём министерстве или ведомстве, что удавалось далеко не всем желающим...

В-третьих, "железный занавес" в СССР и строгий режим секретности на ряде предприятий (например, на оборонном "ЗиК") не способствовал полноценному знакомству отечественных разработчиков вилочных погрузчиков с мировыми достижениями в данной области.

В-четвёртых, известные сложности с внедрением новой техники в СССР приводили к тому, что даже весьма передовые технические решения не получали путёвку в жизнь.
Например, даже в лучшие времена электрический напольный транспорт в СССР выпускался на 9 предприятиях 4 министерств - всего 21 модель в 34 конструктивных исполнений (из 146, предусмотренных технической документацией). Столь ограниченная номенклатура объяснялась слабым развитием производственных мощностей и низкой технической оснащённостью предприятий.

А надо сказать, что отечественная инженерная мысль порой предвосхищала и западные технические решения в данной области техники. Достаточно почитать описания к авторским свидетельствам СССР на изобретения, которые так и не были внедрены. А ведь были ещё и закрытые, непубликуемые авторские свидетельства...

В-пятых, начиная с 1960-х годов всё более сказывалось наше отставание в таких областях, как прикладная электроника, гидравлика и системы управления... В частности, производство погрузчиков в нашей стране почти всегда испытывало дефицит таких ответственных комплектующих изделий, как аккумуляторные батареи (АКБ) и тиристорные регуляторы (поставщик - Минэлектротехпром), агрегаты и узлы гидравлических насосов, шины ... Этот перечень можно было бы ещё долго продолжать, поэтому уже никого не удивляет тот факт, что в книге "100 лет вилочным погрузчикам" не нашлось места ни российским предприятиям-изготовителям, ни нашим достижениям в области вилочной техники...

В 1951 году умельцы на Калининградском вагоностроительном заводе впервые в Советском Союзе собрали вилочный электропогрузчик ЭП02/04 г/п 1,5 т. Стране нужны были погрузчики разной грузоподъёмности, и в 1954 году Совет Министров СССР постановил начать производство погрузчиков г/п 0,75 т и поручил эту работу заводу №8 им. Калинина в Свердловске (ныне - Екатеринбург).

В начале 1955 года главный инженер этого предприятия М.В. Лавров, начальник вновь созданного Бюро материальных нормативов Н.З. Фольшер и конструктор отдела 53 М.С. Бронфин выехали в Москву, где в НИИ автодорожного транспорта получили полный комплект чертежей и технических условий на производство автопогрузчика мод. 4004 г/п 750 кг и с высотой подъёма 1,6 м.
Получив чертежи, заводу пришлось полностью заняться подготовкой выпуска опытной партии "автопогрузчика" (термин "электрический погрузчик" войдёт в обиход только через несколько лет, путаница в терминологии дошла и до наших дней.), а в дальнейшем - к его серийному производству.

Планов было "громадьё"! Заводу поручалось уже в 1956 году изготовить 3000 шт. "автопогрузчиков", а в 1960 году увеличить выпуск до 8000 шт.
Для оперативного решения вопросов, возникавших в процессе изготовления деталей и сборки, в октябре 1955 года в Отделе № 53 главного конструктора Люльева Л.В. был создан отдел №19 по производству "автопогрузчиков", который возглавил вышеупомянутый Моисей Соломонович Бронфин (забегая вперёд, скажем, что он вплоть до своего ухода на заслуженный отдых в 1981 году был бессменным руководителем данного отдела).

В 1956 году завод изготовил не 3000 погрузчиков, а всего 280, но 3 ноября 1973 года был выпущен 100-тысячный электропогрузчик ЭП-4004. В те годы завод экспортировал свои электропогрузчики в 35 стран мира, причём не только в социалистические или развивающиеся, но и в ФРГ, Бельгию и Нидерланды - сказалась высокая надёжность продукции оборонного предприятия.

В 1961 году при Калининградском вагоностроительном заводе было создано Центральное конструкторское бюро по электропогрузчикам с экспериментальным цехом, которое через 7 лет было преобразовано во ВНИИэлектротранспорт, существующий до настоящего времени и внёсший, несмотря на многие препятствия объективного и субъективного характера, большой вклад в развитие электрических средств напольного транспорта в нашей стране.

Также в 1961 году были созданы и начали работу в этом направлении Бельцкий электротехнический завод (г. Бельцы, Молдавская ССР) и Канашский завод электропогрузчиков (г. Канаш, Чувашская АССР). Вышеперечисленные четыре завода СССР выпускали электропогрузчики г/п 0,5-3 т, удовлетворяя потребности нашей промышленности в механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Задачи перед новыми предприятиями также ставились серьёзные. Так, проектная мощность Канашского завода электропогрузчиков была рассчитана на выпуск 10 тысяч машин напольного электрифицированного транспорта в год.
4 ноября 1964 г. здесь был собран и испытан первый электропогрузчик ЭП-201 г/п 2 т, а в 1965 г. было изготовлено уже 202 машины (10-тысячный электропогрузчик ЭП-201 был выпущен в январе 1977 г.).

В 1972 году было освоено производство новой машины ЭП-1008, которая была удостоена государственного Знака качества.

В середине 1970 гг. началось серийное производство электропогрузчиков ЭП-205 (вместо ЭП-201) и ЭП-1009 (вместо ЭП-1008). Не были забыты и навесные (сменные) приспособления - на заводе в Канаше был освоен выпуск штыревых и многоштыревых захватов, стрел, вил и ковшей, что позволило использовать электропогрузчики для различных работ.

В 1989 г. здесь было освоено производство электропогрузчика ЭП-2014 г/п 2 т.
На вышеупомянутом Бельцком электротехническом заводе (ныне - "Electrotehnica S.A.") планировался серийный выпуск электропогрузчиков г/п 1250 кг: мод. ЭП-1217 (с приводом от АКБ) и мод. ЭП-1219 (с питанием по кабелю от сети переменного тока). Однако в серию пошёл лишь электропогрузчик ЭП-0806 (г/ п 800 кг, высота подъёма до 2 м), отличительной чертой которого были его минимальные габаритные размеры. Данная машина выпускалась до 1992 года.

Помимо вышеперечисленных заводов электроприводные вилочные средства напольного транспорта в конце 1980-х годов выпускались также в Грузинской ССР на Кутаисском электромеханическом заводе (электропогрузчик ЭП-5002 Кутаиси г/п 5 т) и в Тбилисском ПО "Электровозостроитель" (вилочный электроштабелёр ЭШ-188М г/п 500 кг), а на Батумском электромеханическом заводе (Аджарская АССР) планировалось организовать серийное производство электротележек ЭТ-1240 (с подъёмной платформой г/п 1250 кг).

КУРЬЕЗ В СССР и в России выпускались только бензиновые и дизельные машины, а вот газовые не производились и не производятся до сих пор, что удивительно для нашей "газовой" страны ...

Что касается вилочных погрузчиков с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), то в СССР и в России выпускались только бензиновые и дизельные машины, а газовые не производились и не производятся до сих пор, что в общем-то удивительно для нашей "газовой" страны.

Считается, что в СССР вилочные машины с ДВС выпускались только на Львовском заводе автопогрузчиков. Это не совсем так, поскольку вилочные автопогрузчики мод. 40912-01 г/п 1,5 т короткое время (1965-66 гг.) выпускались на Ереванском заводе автопогрузчиков (Армянская ССР), позднее преобразованном в Ереванский автомобильный завод.

Затем их производство было передано на Чаренцаванский завод автопогрузчиков в той же республике, где они с перерывами выпускались ещё три десятилетия.

Львовский завод автопогрузчиков был создан в 1948 году. На производственной площадке общей площадью 500 000 м² в лучшие годы выпускалось свыше 20 тысяч качественных агрегатов. С распадом СССР заводу всё труднее было конкурировать с импортными моделями (в 1996 году было выпущено всего 500 ед. продукции, преимущественно рамы-шасси, которые при необходимости затем "дособирались").

В результате предприятие было признано банкротом, производство было перемещено из Львова на резервную площадку за городом, а преемником вышеуказанного предприятия в ноябре 2000 года стало ЗАО "Автопогрузчик".

Завод продолжает работать преимущественно со странами СНГ (50% экспорта идёт в Россию). Это в основном автопогрузчики Лев г/п 5 т, а также 12,5 (с дизельным двигателем Deutz), 7 и 4 т. Обсуждается вопрос возобновления производства автопогрузчиков г/п 1,6 т. Львовские автопогрузчики благодаря простоте конструкции и отсутствию сложной гидростатической трансмиссии можно обслуживать и ремонтировать в подразделениях, которые обслуживают и ремонтируют российские грузовые автомобили.

Сразу же после распада СССР можно было констатировать, что за годы "перестройки" в силу известных причин произошёл буквально обвал производства вилочных погрузчиков в нашей стране и сократились закупки таких машин за рубежом (в частности после требования Болгарии оплаты за поставляемую технику в конвертируемой валюте). Зато после отмены монополии на внешнюю торговлю на российский рынок хлынул настоящий поток самой "разношёрстной" зарубежной вилочной техники, зачастую сомнительного качества и происхождения.

Заметим также, что в нашей стране предпринимались попытки консолидировать участников данного сегмента рынка. Так, в ноябре 1991 года состоялось учредительное собрание представителей 22 организаций, связанных с разработкой, производством и эксплуатацией складской техники. Они решили создать на добровольных началах Ассоциацию разработчиков, производителей и потребителей безрельсового напольного транспорта ("БЕНАТР") в целях координации научно-производственного взаимодействия, совместной выработки принципиально новых экономических и организационных форм, направленных на усиление интеграции науки с производством, повышение эффективности производства и конкурентоспособности продукции, удовлетворение потребителей в сервисном обслуживании и ремонте. Учредителями Ассоциации "БЕНАТР", в частности, стали: НПО "Машиностроительный завод им. Калинина" (г. Екатеринбург), ВНИИэлектротранспорт (г. Калининград), Калининградский вагоностроительный завод, Канашский завод электропогрузчиков, Сарапульское электрогенераторное ПО, Хомяковский опытно-экспериментальный механический завод (Тульская обл.), Бельцкий электротехнический завод, ЕПК "Импульс" (г. Великие Луки), НПО "Электротехник" (г. Псков).

... Сразу же после распада СССР в нашей стране произошёл спад производства вилочных погрузчиков. К тому же сократились закупки этой техники за рубежом. Не сложились отношения и с Болгарией: она потребовала оплаты за поставляемую технику в конвертируемой валюте. Зато после отмены монополии на внешнюю торговлю на российский рынок хлынул настоящий поток самой "разношёрстной" зарубежной вилочной техники, зачастую сомнительного качества и происхождения ...

На собрании был принят Устав, образована исполнительная дирекция, утверждены направления работ Ассоциации. В январе 1992 года Ассоциация "БЕНАТР" была зарегистрирована в свободный экономической зоне "Янтарь". Члены Ассоциации признали целесообразной разработку целевой комплексной программы по созданию и организации производства электропогрузчиков и других средств напольного безрельсового транспорта с учётом проводимой конверсии производств. Такая программа была разработана, но, к сожалению, участники Ассоциации не смогли изыскать необходимые средства на её реализацию.

Не сумев объединить усилия в рамках Ассоциации, отечественные производители стали действовать отдельно. Так, в 1994 году уже упоминавшийся Завод им. Калинина был преобразован в ОАО "Машиностроительный завод им. М.И. Калинина, г. Екатеринбург" (сокращённо - "ЗиК"). По инициативе предприятия была разработана целевая программа создания и производства новых видов электрических и дизельных вилочных погрузчиков и электрических платформенных тележек г/п 2 т, получившая правительственную поддержку.

В настоящее время "ЗиК" выпускает электропогрузчики ЭП-103КО (г/п 1 т, высота подъёма - 2 и 3,3 м), ЭП-1616 (г/п 1,6 т, высота подъёма - 2,9 и 4,5 м) и (с мая 2003 года) ЭП-2016 (г/п 2 т, высота подъёма 2 и 3,3 м), а также дизельные погрузчики ДП-1604 г/п 1,6 и ДП-3510 г/п 3,5 т, которые комплектуются как двигателями Deutz (ФРГ), так и отечественными (производства Владимирского тракторного завода).

Масса погрузчика ЭП-103КО на 80-250 кг меньше, чем у зарубежных аналогов той же г/п, благодаря лучшей компоновке агрегатов, механизмов и противовеса на шасси. Данное качество позволяет более уверенно использовать погрузчики в тех помещениях, где имеет место ограничение нагрузки на полы, или в железнодорожных вагонах. Кроме того, меньший вес снижает расход энергии АКБ. Также следует иметь в виду, что зарубежные аналоги модели ЭП-1616 имеют, в основном, г/п 1,5 т (а не 1,6 т).

В 1995 году, то есть в самые тяжёлые времена для отечественной промышленности, упоминавшийся Канашский завод смог освоить производство модернизированного электропогрузчика ЭП-2014М г/п 2 т. Сегодня предприятие в Канаше продолжает выпускать вилочные электропогрузчики ЭП-2014 и ЭП-2014М, а также навесные грузозахватные приспособления к ним. Впрочем, на своём сайте этот чувашский завод честно сообщает, что выпускаемые им сегодня машины "по своим параметрам находятся на среднем мировом уровне и удовлетворяют требования внутреннего рынка".
Для отдельных потребителей канашские электропогрузчики являются неплохой альтернативой импортным машинам с точки зрения соотношения цены и качества.

Новым отечественным производителем автопогрузчиков (а теперь и электропогрузчиков!) стал Тверской экскаваторный завод ("ТВЭКС"), который с 1997 года приступил к проектированию конструктивно более современных погрузчиков, чем вышеупомянутые львов-ские. Первый опытный образец дизельного вилочного погрузчика г/п 5 т (ВП-05) был создан в марте 1998 года с двигателем Д-144. Новая модификация этого погрузчика - ВП-05-01 - имела двигатель Д-243 и застеклённую кабину.

Многие детали опытных образцов были заимствованы от экскаватора. В 2001 году стеклопластиковая кабина была заменена металлической, что сделало её гораздо более устойчивой к внешнему воздействию, а работу самого водителя - безопаснее. Форма кабины стала более обтекаемой. В результате проведенных модернизаций вилочный погрузчик существенно улучшил свои потребительские качества. Среди удачных усовершенствований можно отметить новый насос-дозатор, в результате чего машина стала более управляемой и манёвренной. Водителю уже не приходится прикладывать особые усилия, поворачивая руль.

Для увеличения гидравлического КПД, расширения технологических возможностей, экономичности и приближения по техническому уровню к лучшим мировым образцам в конструкции применен ряд новшеств. Для работы в закрытых помещениях устанавливается нейтрализатор выхлопных газов. Кабина и рабочее место оператора весьма комфортабельны. На базе погрузчика ВП-05 разработан вилочный погрузчик ВП-05-04 г/п 4 т с круглой кабиной (высота подъема груза 4,5 м). По желанию потребителя погрузчик может оснащаться двигателем Perkins мощностью 61,5 кВт.

Новинка "ТВЭКС" - вилочный электропогрузчик ВП-1,6Э г/п 6 т. Его отличают высокая маневренность благодаря трёхопорной схеме расположения и возможность работы в складских помещениях, контейнерах, вагонах и крытых автофургонов.

ОАО "Калининградский вагоностроительный завод" сегодня предлагает электрические и дизельные вилочные погрузчики различной г/п, которые собираются из готовых узлов и комплектующих изделий известных европейских фирм и корпусных деталей собственного производства. ОАО "КВЗ" является единственным производителем в СНГ, выпускающим электропогрузчики во взрывозащищённом исполнении (ЭПВ-1638 г/п 1,6 т), которые используют предприятия лакокрасочной промышленности, мукомольные, химические и др. Данная техника применяется во взрывоопасных зонах всех классов, в которых могут образовываться взрывоопасные смеси газов и паров с воздухом.

По оптимистическим оценкам заводских маркетологов, сегмент рынка новых вилочных погрузчиков в России в течение ближайших пяти лет вырастет до 13 тыс. шт. в год, что даст возможность ОАО "КВЗ" к концу 2007 года выйти на проектную мощность - 3000 погрузчиков в год.

Некоторые крупные торговые компании, занимающиеся продажей импортной вилочной техники в России и отлично изучившие потребности отечественного рынка, в последние годы пытаются организовать изготовление погрузчиков с оптимальными характеристиками в Китае и Южной Корее с последующей продажей их в нашей стране под собственными торговыми марками. Другие отечественные импортёры погрузчиков пытаются (с переменным успехом) наладить в России сборку ряда морально устаревших, но достаточно простых и надёжных зарубежных моделей.

Косвенным подтверждением нашего отставания в области производства вилочных погрузчиков может служить тот факт, что даже новые сборочные производства в России (как правило, из китайских компонентов) дают своим детищам не русские названия (стесняются что ли?), а псевдоиностранные, тогда как в отечественной пищевой промышленности звучащие на заморский лад бренды типа Вимм-Билль-Данн уже выглядят анахронизмом.

Однако не будем судить строго наших производителей вилочных погрузчиков. Ведь, как показывает мировой опыт, достижения в этой области техники являются производной от развития автомобилестроения в данной стране. Подтверждением тому являются погрузчики США, ФРГ, Японии, а теперь и Южной Кореи.

Тем не менее, существенное оживление в последние годы спроса на новые вилочные погрузчики позволяет надеяться, что ещё не все потеряно.

Специализированный журнал "Подъемно-транспортное оборудование", № 4(69), 5 (70) /2006
"История отечественных вилочных погрузчиков", В.Е.Анискин
сайт Издателя: http://www.pto.ru