Выпуск № 45
(11 октября 2006г.)

Тема номера:
Гидрооборудование
1. Гидропривод - слабое звено отечественной техники

А также:
Вехи истории
2. Минский тракторный: визитная карточка страны

3. Производители строительной и дорожной техники ГДР

Главная > Архив статей нашей рассылки > Выпуск №45. Статья №3. Производители строительной и дорожной техники ГДР Версия для печати >>	АО "Михневский РМЗ" СОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО. ЛИЗИНГОВЫЕ СХЕМЫ ПРОДАЖ
	Баровые машины на базе МТЗ-80/82, ДТ-75, Т-170 Зимние и летние цепи	Трубоукладчики и ремонтно-строительные машины на базе ДТ-75, Т-170, Т-150К	Дорожные фрезы МДФ и ФДН на базе МТЗ-80/82
	Водоотливные установки на базе ДТ-75, МТЗ-80/82	Мобильные сварочные установки на базе МТЗ-80/82 и ДТ-75	Подметально- уборочные машины на базе МТЗ-80/82

овно 16 лет назад с карты мира исчезла страна с населением 16,7 млн. человек. Это была Германская Демократическая Республика. За 41 год своего существования ГДР была одним из активных участников системы социалистической интеграции, входила в СЭВ. Продукция с маркой "Сделано в ГДР" стала в нашей стране синонимом качества и надежности.

При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации. В частности, машиностроительные заводы, выпускавшие до войны автомобили и другую технику в городах Цвиккау, Хемниц, Циттау, Вердау, Вальтерсхаузен и т.д.

Безусловно, подобный стартовый капитал стал огромным плюсом в деле становления молодой республики. Но наряду с этим в наследство от нацистского режима достались разруха и обременительные выплаты в счет репараций. Правда, уже в мае 1950 года советское правительство наполовину сократило репарационные платежи, а с 1954 года совсем прекратило их взимание. Советский Союз безвозмездно возвратил ГДР находящиеся на ее территории предприятия, ранее переданные ему в счет репараций.

При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации.

Horch НЗА, выпущенный в количестве 30 306 экземпляров, послужил основой для различных машин строительно-дорожного назначения. Наиболее распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой. Также выпускался тягач Z3 с бортовой платформой и укороченной с 3250 до 2500 мм колесной базой, способный буксировать прицеп или даже несколько прицепов (включая самосвальные) общей массой 10т и перевозить в собственном кузове еще 2т. Таких тягачей было изготовлено 539 штук.

В 1953 году предприятие "Bleichert Transportanlagen-fabrik Leipzig SAG" приступило к изготовлению электрических кранов ADK 3 грузоподъемностью 3т на шасси грузовиков НЗА. Любопытно, что годом раньше этот кран был установлен даже на полуприцеп к седельному тягачу НЗА. К слову, серийное производство автокранов ADK 3 началось в Лейпциге гораздо раньше, в 1948 году, однако тогда базовыми для этого крана являлись советский грузовик ЗИС-5 и американский Studebaker, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Основная масса автокранов направлялась в Советский Союз в счет репараций. Для внутреннего потребления краны изготовлялись только в период с 1948 по 1953 гг. Производство автокранов ADK 3 было завершено в 1958 году. Из 7099 кранов, выпущенных за 10-летний период, для собственных нужд Германской Демократической Республики было изготовлено всего 163 штуки.

Основная масса изготовленной в ГДР спецтехники направлялась в СССР в счет репараций ... ... Так, из 7099 кранов марки ADK3 для собственных нужд ГДР было изготовлено всего 163 штуки.

С 1956 года на автозаводе "Horch" выпускалась модернизированная версия грузовика H3S грузоподъемностью 3,5 т.
В 1958 году началось производство автомобиля S 4000, представляющего собой дальнейшее развитие НЗА. Грузоподъемность машины подняли до 4 т, выросла длина грузовой платформы и, соответственно, колесной базы - примерно на 300 мм.

В том же году завод запускает в серию усовершенствованный вариант S 4000-1 с двигателем мощностью 90 л.с. Заметим, что в обозначении марки машины буква Н была заменена на S, поскольку в 1957 году завод "Horch" переименовали в "VEB Sachsenring Kraftfahrzeud - und Motorenwerk".

Непродолжительное время S 4000-1 собирали в Цвиккау, после чего производство перевели в город Вердау на завод "VEB Kraftfahr-zeugwerk Ernst Grube". S 4000-1 продержался в серийном производстве до 1967 года. За весь период производства автомобилей S 4000 и S 4000-1 на обоих предприятиях было изготовлено 24 484 единицы, из них 19 430 - в Вердау.

Для нужд строительной отрасли на шасси S 4000-1 фирмой "Hunger" из города Франкенберг выпускался трехсторонний самосвал грузоподъемностью 3,4 т. Потребности дорожников обеспечивались машинами для зимнего и летнего содержания дорог, созданными на этом шасси. Так же как и в серии НЗА, нашлось место короткобазовому тягачу S 4000-1Z. По сравнению с Z3 масса буксируемых прицепов увеличилась до 14,4 т.
S 4000-1 послужил основой для создания на его базе 13-метрового коленчатого подъемника, выпускавшегося в Берлине предприятием "VEB Spezialfahrzeugwerk". Машина имела сдвоенные люльки и характеризовалась грузоподъемностью 200 кг. По заказу на нее устанавливались трехместная кабина для рабочих, компрессор и генератор.

В первой половине 50-х годов завод в Вердау освоил выпуск двух типов грузовиков, нашедших применение в строительной и дорожной отраслях, - это 6,5-тонный Н6 и 5,15-тонный G5.
Первый своей внешностью походил на S 4000-1, но имел 120-сильный дизель, большие габариты и шины увеличенной размерности. Автомобиль Н6 производился в 1952-1959 гг. и был выпущен в количестве 7 365 штук. На его шасси изготавливали самосвалы с ковшовым кузовом и с трехсторонней разгрузкой. Для содержания дорог в зимнее время в самосвальный кузов Н6 устанавливали бункер для песка с разбрасывающим устройством, а спереди - отвал для очистки снега.

Предприятие "Bleichert Transportanlagenfabrik Leipzig SAG", выпускавшее в этот период автокраны ADK 3, приспособило их и на шасси Н6. Однако 3-тонный кран на базе Н6, грузоподъемность которого почти вдвое превышала грузоподъемность НЗА, был малоэффективен, поэтому конструкторы на его основе создали 5-тонную модель ADK5. С 1954 по 1957 гг. завод "Bleichert" изготовил 60 экземпляров ADK5.

Для потребностей Национальной народной армии ГДР в 1954-1964 гг. в Вердау выпускался трехосный полноприводный грузовик G5 с двигателем 120 л.с, применявшимся на модели Н6. Из 10 099 экземпляров, произведенных в указанный период, большинство получили прописку в вооруженных силах, но часть машин поступала и в народное хозяйство, в том числе и в строительно-дорожную отрасль.

На шасси G5 делались самосвалы задней и трехсторонней разгрузки и даже автобетоносмесители, правда, последних было изготовлено всего два экземпляра. Непродолжительное время, в 1953-1954 гг., на шасси G5 ставили небезызвестный дизель-электрический 3-тонный кран ADK 3, а в 1961-1963 гг. - электрогидравлический ADK III/3 аналогичной грузоподъемности. Изготовлением кранов ADK III/3 Puma на оригинальном шасси автомобильного типа занимался завод "VEB Hebezeugwerk" в городе Себниц. В версии на шасси G5 применялась только крановая надстройка от Puma. Кранов ADK III/3 на базе G5 было собрано 107 штук.

Автокраностроение ГДР в начале 50-х годов пошло по пути создания кранов на специальных шасси, в которых использовались узлы и агрегаты серийно выпускаемых грузовиков.

Наибольшее распространение получили краны серии Panther и их дальнейшие версии, которых было выпущено заводом "VEB Hebezeugwerk Sebnitz" с 1953 по 1972 гг. в разных модификациях 4 435 экземпляров. Первая модель ADK I/5 грузоподъемностью 5т появилась в 1953 году. В основу базового шасси легли мосты, КПП, рулевое управление, тормозная система и кабина от автомобиля Н6, а также дизель мощностью 60 л.с. В кабине одновременно размещалось рабочее место водителя и рабочее место крановщика. Первое было слева по ходу автомобиля, второе - справа, развернутое назад, при этом управление движением крана в пределах стройплощадки могло выполняться с места крановщика. Подъем крюка и поворот платформы осуществлялись электромоторами, а подъем стрелы - двумя гидроцилиндрами. На базе крана ADK I/5 выпускалась модификация с башенно-стреловым оборудованием ADK I/5 В, позволявшая поднимать грузы на высоту до 25,5 м. В 1959-1962 гг. предприятие изготовило 249 таких кранов, а после некоторого промежутка, в 1965-1969 гг., еще 57 единиц для Венгрии и Нидерландов.

С 1962 года выпускалась усовершенствованная модель ADK V/ 5, в которой был внедрен ряд конструктивных усовершенствований, в частности более мощный 90-сильный мотор, позволивший поднять максимальную транспортную скорость с 29 до 42 км/ч. С 1965 года на смену ADK V/5 приходит модель ADK 6,3 (ADK 63) грузоподъемностью 6,3 т. Дальнейшим развитием становится кран ADK 63-2, серийный вышек которого начался в 1969 году. 3аметным отличием ADK 63-2 стала прямая стрела взамен изогнутой. Краны ADK 63, ADK 63-1 и ADK 63-2 также выпускались в Магдебурге предприятием "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff". В период с 1975 гг. им было изготовлено 3 109 кранов обеих модификаций.

С 1958 по 1963 гг. предприятие "VEB Hebezeugwerk" выпускало кран ADK III/З Puma на самоходном шасси автомобильного типа. Мосты и тормозная с тема заимствовались от грузовика Н6, а 52-сильный двигатель и коробка передач - от малотоннажного грузовика Garant 32, бескапотная кабина была оригинальной. Привод рабочих механизмов крана и размещение постов управления шасси и крановой установкой были выполнены по аналогии с кранами Panther и ADK 63. Кранов Puma на самоходном шасси была изготовлена 261 штука.

В 1966 году институтом подъемно-транспортного оборудования объединения "VVB TAKRAF Leipzig" началась разработка дизель-электрического крана с телескопической стрелой ADK 100 грузоподъемностью 10т на специальном шасси. Как и на более ранних моделях кранов на специальных шасси автомобильного типа, рабочие места водителя и крановщика располагались в одной кабине. Опытные образцы машин были собраны заводами "VEB Hebezeugwerk Sebnitz" и "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff Magdeburg".

Дальнейшим развитием этой модели стал 12,5-тонный кран ADK 125, выпускавшийся серийно заводами "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff Magdeburg" и "VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg". Двухосное базовое шасси имело оригинальную раму, оснащалось двигателем и мостами венгерского предприятия RABA. В производстве комплектующих для ADK 125 также принимал участие еще ряд предприятий. К сожалению, широкая кооперация сыграла и отрицательную роль. Не всегда выполнялись сроки поставок комплектующих, да и их качество порой было не на высоте. С 1971 года кран начали выпускать в Магдебурге, а с 1975-го производство передали в Бабельсберг. В общей сложности до 1987 года изготовлено 5 407 кранов ADK 125 разных модификаций, из них 645 - в Магдебурге.
Параллельно с созданием кранов ADK 100 и ADK 125 велась разработка машин большей грузоподъемности. В 1967 году завод "VEB Eisengieserei und Maschinenfabrik ZEMAG Zeitz" изготовил 25-тонный кран с решетчатой стрелой ADK 250 на трехосном спецшасси. На аналогичном шасси в 1969 году также был создан гидравлический 20-тонник с телескопической стрелой ADK 200T.
К сожалению, все ограничилось изготовлением единичных образцов.

Нужно отметить, что строители, дорожники и коммунальщики применяли в своей работе не только "большие" по меркам тех лет машины на шасси S 4000-1, Н6 и G5, но и их "младших братьев" - Garant, Robur и даже Barkas.

На базе 2-тонного грузовика Granit ЗОК/32 (Garant 30K/32), выпускавшегося в 1953-1961 гг. в городе Циттау, изготавливались самосвалы и 12-метровые лестницы для коммунального хозяйства.
В 1958 году на смену Garant'у пришел Robur, продержавшийся в серийном производстве в различных моделях и модификациях до 1991 года. В Советском Союзе автомобили Robur использовались преимущественно для доставки товаров в торговую сеть, в ГДР на их шасси выпускали самосвалы с трехсторонней разгрузкой, пескоразбрасыватели, а также лестницы. Малютка Barkas В 1000 грузоподъемностью 1т также послужил основой для установки на его шасси самосвальных кузовов и 10-метровых лестниц.

Однако наибольшее распространение в строительстве и коммунальном хозяйстве нашли миниатюрные грузовички Multicar, выпускавшиеся в городе Вальтерсхаузен предприятием "Fahrzeugwerk". Первые модели самоходных транспортеров, изготовлявшихся в 50-х годах и начале 60-х, к категории полноценных автомобилей отнести нельзя: водитель стоял на открытой площадке, не имевшей традиционного рулевого колеса, все управление выполнялись рычагами.
Популярность Multicar'a как строительного и коммунального автомобиля стала неуклонно возрастать, начиная с модели Multicar 22, появившейся в 1964 году. Это уже был 100%-ный грузовик с одноместной закрытой кабиной, который, несмотря на свои миниатюрные размеры и дизель мощностью 14 л.с, мог перевозить 1,9 т груза. Но самое главное, он послужил основой для создания на его базе широкой гаммы спецмашин: самосвалов с задней и трехсторонней разгрузкой, платформы с грузоподъемным бортом, поливомоечной машины, 10-метровой лестницы, плужного снегоочистителя и даже бетоносмесителя.
С 1964 по 1974 год, когда Multicar 22 был снят с производства, изготовили 42579 экземпляров. Он поставлялся не только для собственных нужд ГДР, но и экспортировался в страны соцлагеря.

В 1974 году на смену пришел Multicar 24. В отличие от прежней модели, он имел 45-сильный дизель и обладал грузоподъемностью 2,5 т. Перечень модификаций также существенно расширился. Правда, в серийном производстве Multicar 24 продержался сравнительно недолго, до 1978 года, но даже за этот короткий период было изготовлено 25 639 экземпляров.
Самой массовой моделью за всю историю завода в Вальтерсхаузене стал Multicar 25.
С 1978 по 1989 год выпущено 91 607 таких автомобилей. Именно с этой модели в начале 80-х годов начались массовые поставки Multicar'oв в СССР. Более того, предприятие в Вальтерсхаузене стало единственной из автомобилестроительных компаний бывшей Германской Демократической Республики, которая продолжает здравствовать и поныне и выпускать привычные Multicar'ы.

IFA W50L заслуживает отдельного повествования. Грузовик, выпускавшийся на протяжении 25 лет и изготовленный в количестве 571 800 экземпляров, стал легендой гэдээровского автопрома. Эта машина получила широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз. Преимущественно в СССР поставлялись самосвалы. За период с 1966 по 1984 гг. в нашу страну поступило 50 000 грузовиков этой модели.

IFA W50L стала дальнейшим развитием конструкции S 4000-1. Первые опытные образцы S 4500 были капотной компоновки и здорово походили на своего предшественника.

В 1962 году появился прототип W45 с кабиной над двигателем, который и лег в основу серийных машин. Массовое производство IFA W50L началось в 1965 году на автомобильном заводе в Людвигсфельде. Автомобиль грузоподъемностью 5,3 т оснащался 4-цилиндровым дизелем мощностью 110 л.с. (впоследствии 125 л.с.) и развивал максимальную скорость 83 км/ч.

На базе дорожного (4x2) и полноприводного вариантов (4x4) выпускалось большое количество спецавтомобилей, нашедших применение в строительстве и дорожном хозяйстве. Самым распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой с колесной формулой 4x2 и 4x4. Существовали самосвалы с задней и с двухсторонней разгрузкой, а также со съемным бункером.

На полноприводном шасси W50L было изготовлено большое количество 7-тонных гидравлических автокранов ADK 70, поставлявшихся в Чехословакию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Китай, Вьетнам, Кубу и еще 15 стран. Из более чем 6 700 кранов этой модели, произведенных на предприятии "VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg" с 1976 по 1991 гг., около 70% было отправлено на экспорт. Кроме этого, в период с 1985 по 1989 гг. завод в Бабельсберге изготовил 350 8-тонных автокранов ADK 80. Выпускались на шасси W50L и краны-манипуляторы LDK 1250 с грузовым моментом 31 кНм.

За 20-летний период, в 1966-1985 гг., предприятие "VEB Spezialfahrzeugbau Lobau/Sach-sen" изготовило 5 103 крана-манипулятора. Примерно 30% продукции поставлялось на экспорт, в том числе в СССР.

Перечень строительно-дорожных машин на шасси IFA W50L будет неполным, если не упомянуть 13-метровые коленчатые подъемники, дорожные ремонтеры SUR 2-1, подметально-уборочные машины, пескоразбрасыватели со снежным отвалом, мобильные ремонтные летучки, грузовики с 10-местной кабиной для перевозки рабочих и т.д.

В начале 80-х годов на базе W50L началось производство подметально-уборочной машины IFA KM 2301 с оригинальной кабиной, имеющей отличную обзорность.
В 1986 году освоено производство усовершенствованной модели IFA L60. На ней нашел применение двигатель мощностью 180 л.с. Грузоподъемность машины увеличилась до 6 т. Усиленное шасси позволило разместить на нем кран ADK 100 грузоподъемностью 10 т. В отличие от предыдущих моделей автокранов, на нем применили отдельную кабину крановщика. В 1990-1992 гг. завод в Бабельсберге сделал 30 таких кранов.

На закате существования Германской Демократической Республики, в 1989-1990 гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную версию грузовика IFA L60, поставившую жирную точку в производстве легендарного автомобиля IFA W50L, выпускавшегося до 1990 года.

По материалам специализированного журнала "Строительная техники а технологии", № 4(44)/2006,
"Строительные и дорожные автомобили ГДР."
Автор: Владимир Новоселов
Статья публикуется с разрешения редакции журнала.