|  сновная
проблема в области зимнего содержания дорог связана во многом с тем, что под влиянием
рыночной экономики, а также ряда инициатив крупных чиновников страна активно попыталась
одно время заменить старые средства борьбы со скользкостью в городах, прежде всего
NaCl (хлористый натрий) и пескосоляные смеси, на современные химические антигололедные
препараты. И даже признавая невозможность применения песка в городе по причине
засорения канализации, негативное влияние чистых солей на зеленые насаждения и
обувь, отказ от использования в качестве реагента шлаков ТЭЦ, следует признать
и противоположную крайность.
 |
| Парадокс:
чем толще слой снега, тем менее опасной становится дорога, ведь скорость движения
падает до минимума |  |
| А
вот разогнавшись на "чистой" полосе, которая прихвачена подмерзшим реагентом,
можно покинуть этот мир навсегда... | |
До сегодняшнего дня - фактически спустя десятилетие после начала применения
широко известного ХКМ - первого противогололедного отечественного химматериала,
созданного совместно ОАО "Объединенная химическая компания Ассохим" и ГП
"РосдорНИИ" по образу и подобию зарубежного передового продукта, - не имеется
какого-либо утвержденного документа, регламентирующего требования к сцепным качествам
дорожного покрытия, обработанного реагентом.
Матушке-природе нужно сказать
спасибо за то, что масло не плавит лед, а то бы в борьбе с зимней скользкостью
применяли бы и его! Однако проблему надо решать - гибнут и калечатся люди,
образуются пробки. Говорить, что сегодня Россия не располагает по соответствующей
задаче научной базой и собранными данными, значит идти против истины. На настоящий
момент на кафедре изысканий и проектирования дорог МАДИ (ГТУ) аспирантом
Верой Ветровой защищена диссертация с присвоением научной степени по теме создания
методики испытания реагентов относительно их влияния на коэффициент сцепления.
Занимаясь изучением проблем в области борьбы с зимней скользкостью больше
двух лет, автор уверен, что данный аспект является самым важным (за исключением
экологической составляющей) с точки зрения предотвращения ДТП. Кстати, аналогичной
позиции придерживается наша ГИБДД, а основная претензия со стороны Госавтоинспекции
России к антигололедным реагентам открыто озвучивается представителями ведомства:
недостаточно эффективное воздействие химических препаратов на обледенелые участки
магистралей. Хочется обратить особое внимание и на столь позорный для руководства
дорожной отрасли факт, что вся работа проводится наукой за свой счет. Проанализировав
состояние дорожных покрытий даже в столице, мы увидим, что есть участки с высокими
сцепными качествами, есть похуже, еще хуже, а есть совсем скользкие. По
данным МАДИ, несколько сезонов назад 46,5% дорожных покрытий Москвы
находились в неудовлетворительном состоянии, т.е. не отвечали требованиям ГОСТ
50597-93, имея коэффициент сцепления ниже 0,3.
Учитывая результаты
начатой мэрией программы обновления столичных дорожных покрытий, хочется надеяться,
что в основном показатель коэффициента сцепления в данном случае колеблется от
0,3 до 0,4-0,45 (за исключением дней снегопада - тогда в лучшем случае имеем
0,2 и ниже). На покрытии, обладающем высокими сцепными качествами,
всегда присутствуют как макрошероховатости, так и микрошероховатости,
поэтому снижения коэффициента сцепления после химобработки обычно не происходит.
Но если вы начнете поливать реагентом дороги, которые лишены, скажем,
микрошероховатостей, будучи отшлифованы колесами, то увидите катастрофически ужасное
падение сцепных качеств. Такая дорога в результате обработки реагентом
может стать даже более опасной, чем заснеженная или обледенелая, поскольку
на ней выступающие щебеночные фракции покрытия не разрывают или недостаточно разрывают
образовавшуюся от реагента микропленку, создающую повышенное скольжение. Ведь
сам реагент, даже жидкий, не является по своей молекулярной структуре аналогом
воды, отличаясь более высокой плотностью и вязкостью, и сцепные качества дорожного
покрытия после его нанесения сразу падают.
|
Песок
имеет преимущество перед любым химическим реагентом:
он повышает сцепные качества
полотна до 0.4,
что соответствует
ГОСТу. При этом песок не ухудшает экологию
!
|
Поэтому на фоне уникальных со знаком минус климатических
условий России крайне актуальна задача нейтрализовать накал рыночных интриг производителей,
лоббирующих свои ПГМ любыми способами. Отсутствие единой нормированной
методики испытания средств борьбы с зимней скользкостью позволяет не только
"топить" неугодные средства, но и "вытягивать" ангажированные образцы. Сделать
это элементарно: хочешь показать лучшие свойства реагента - берешь хорошее шероховатое
покрытие, обрабатываешь, замеряешь коэффициент сцепления, и все в порядке. Есть
желание "отсечь конкурента" - испытываешь тот же реагент на скользкой дороге со
стертым старым покрытием и получаешь прямо противоположный результат. Ввиду
того, что вопрос целесообразности применения химических реагентов касается преимущественно
крупных городов, формально он может не попадать в "поле интересов" Росавтодора,
опекающего, как известно, в большей степени федеральные дороги. Однако, возможно,
кто-то не в курсе, но с зимы 2005-2006 годов ФДА пытается внедрить применение
средств типа ХКМ, ХКММ и на загородных магистралях, что подтверждает ответ ведомства,
предоставленный еще в том сезоне автору статьи. При этом, похоже, состояние трасс
с точки зрения обеспечения коэффициента сцепления относительно шероховатости покрытия
не учитывается. В расчет принимается только некая "мнимая" экономия средств, которая
дает реагенту "приоритет" перед песком. Откуда возникла эта тенденция, мы умолчим.
Интересно, сколько нынче в России стоит жизнь человека? А ведь полная диагностика
наших дорог последний раз проводилась в 2001 году, но за консультацией
к специалистам по вопросу увязки сцепных качеств покрытий и их обработки "химией"
никто не удосужился обратиться. Между тем, как отметил в своем докладе в рамках
правительственного часа в Госдуме 20 октября сего года министр транспорта
РФ Игорь Левитин, "в 2006 году только 37% федеральных и 24%
территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному
состоянию". Очевидно, названные цифры говорят и о состоянии текстуры покрытия.
Парадокс, но научные структуры, на которые ФДА опирается в своей работе, идею
"химреагенты - в регионы" не поддерживают! Хотите верьте, хотите нет. Песок,
не беря в расчет особые проблемы больших городов, имеет преимущество перед
любым химическим средством, даже не затрагивая экологическую сторону вопроса.
Он повышает сцепные качества полотна при снежном накате до 0,4,
что соответствует ГОСТу, и никаким реагентом до такой величины коэффициент
сцепления повысить нельзя. Работая механически как абразив, песок очень
хорошо воздействует на сам снежный накат. Находясь между шиной и покрытием, он
"фрезерует" снежно-ледяные отложения и удаляет их. Иными словами, происходит активное
истирание образовавшегося снежного наката. Другое назначение песка
- очищение покрытия, причем потом он никуда не пропадает, а оказывается на обочинах
(после грейдирования), расширяя в итоге земполотно, уполаживает откос, что положительно
сказывается на общей безопасности автодороги. Известно, что в России-матушке обочина
частенько получается уже, чем ей положено быть. Все это есть проверенная азбука
дорожного дела.
 |
| Распределитель
жидкого реагента |  |
Человеческий
фактор остается одной из главных проблем:
пока
КДМ стоит на светофоре, журчат ручьями реагенты ... |
| Однако вернемся к реагентам. Назло обстоятельствам
ученые МАДИ смогли реализовать уникальную, причем абсолютно исчерпывающе обоснованную
и жизненно необходимую стране идею. Имея на руках данные по состоянию дорог московской
сети, приемкой которой в течение многих-многих лет занималась группа профессора
Ю.В. Кузнецова, он и его коллеги сделали пять образцов дорожных покрытий, которые
отражают состояние дорог Москвы. Коэффициенты сцепления распределились
по образцам следующим образом: 0,15, 0,2, 03, 0,4, 0,55. Получив
в работу такие "полигоны", охватывается весь диапазон городских покрытий, имеющих
различный коэффициент сцепления. Сразу хотелось бы отметить, что аналогичный подход
при желании, должном финансировании и информации о состоянии региональной сети
может быть реализован и по отношению к дорогам в провинции, в том числе в каждой
конкретной области. Не исключено, что будет достаточно и московских покрытий,
к тому же, как уже отмечалось, отказываться от песка и соли дорожникам регионов
не стоит ни в коем случае. После создания образцов разных покрытий дорожники
МАДИ сделали специальный стенд, где в лабораторной ванне начали поливать
свой "разномастный" асфальтобетон различными химическими реагентами, постепенно
меняя их концентрацию и трижды изменяя температурный режим. Таким
образом моделировалась ситуация, возникающая при разжижении средства в разных
условиях. Через руки ученых, естественно, прошли ХКМ, ХКММ, АГР, Нордикс, Антиснег
и еще несколько самых распространенных химических препаратов для борьбы с зимней
скользкостью. С помощью широко известной дорожникам авторской разработки - прибора
ППК-МАДИ - Юрий Кузнецов (руководитель группы разработчиков устройства) и
его коллеги замеряли в каждом случае получаемые коэффициенты сцепления. Чтобы
провести полный цикл испытаний, необходимо сделать в лабораторных условиях 176
измерений. Завершив инструментальные замеры, ученые перешли к компьютерной
обработке результатов. Ранее были собраны статистические данные о состоянии погодных
условий в Москве с середины ноября до середины марта, а весь холодный период года
разделен на пятнадцатиминутные интервалы. Каждый интервал характеризуется определенной
температурой, наличием или отсутствием осадков, их характером и интенсивностью.
Задача метода - определить, как будет вести себя реагент на покрытии и что будет
происходить с коэффициентом сцепления после применения реагента при типичных погодных
условиях зимнего периода в столице. С помощью специально написанной компьютерной
программы специалисты начали "поливать и посыпать" городские улицы каждым реагентом,
сканируя "результаты" по тем же пятнадцатиминутным интервалам. Компьютерное
сканирование реагента в различных погодных условиях позволяет определить средневзвешенный
коэффициент сцепления по Москве при применении каждого подопытного образца.
Имея на руках картину поведения реагентов на протяжении всего пятимесячного периода
борьбы с зимней скользкостью, оставалось связать ее с аварийностью.
Еще около десяти лет назад аспирант кафедры изыскания и проектирования дорог МАДИ
(ГТУ) Николай Лушников (сегодня работает в РосдорНИИ, возглавляя группу разработчиков
двух новых ГОСТов на требования к ровности дорожных покрытий и методам оценки
ровности дорожных покрытий) вывел график зависимости влияния реагента и
коэффициента сцепления на безопасность дорожного движения, защитив по этой теме
кандидатскую диссертацию. Дорожники ввели данный график в компьютер и определили
уровень опасности - вероятности возникновения ДТП относительно уменьшения или
увеличения коэффициента сцепления в цифрах.
|
Коэффициент
опасности реагента - это отншение числа ДТП на этом реагенте к числу ДТП на эталонном
реагенте. Согласно научным данным, хлористый
натрий - поваренная соль - признан самым безопасным реагентом!
| Далее каждый реагент обсчитывался с точки зрения опасности,
что в итоге дало приведенное количество ДТП, которое вы прогнозируете при его
применении. Но это пока был относительный показатель, который наука определила
для всех сравниваемых реагентов. Теперь вы знаете, что если сегодня Москва
работает на таком-то реагенте, то за холодный период года в городе происходит
столько-то аварий. Если столица перейдет на другой реагент, который уступает первому
на столько-то процентов, то вы соответственно будете иметь, исходя из кривой графика
зависимости аварийности от конкретного препарата, другое число ДТП. Потом
каждый реагент был охарактеризован коэффициентом опасности, который является отношением
числа ДТП на применяемом реагенте к числу ДТП на эталонном реагенте, например
обычной поваренной соли (NaCl). Согласно научно подтвержденным выводам,
хлористый натрий - поваренная соль - был признан самым безопасным реагентом.
Возможно, данный тип средства борьбы с зимней скользкостью не является
(возможно!) самым экологически совершенным. Говорят, что он "замыкает" провода
троллейбусных линий (скорее всего, когда снег не убирают, как в начале 90-х
годов). Правда, не исключено, что главный его минус в том, что он стоит слишком
дешев в сравнении с "суперсовременными" химпрепаратами. Важно то,
что здесь последнюю точку в проверке достоверности полученных группой профессора
Кузнецова результатов поставила сама жизнь при участии ГИБДД. Просчитав коэффициент
опасности по ХКМ образца шестилетней давности, ученные получили цифру 1,5,
т.е. хлористый кальций модифицированный того периода должен был "убивать" в
полтора раза больше людей, чем поваренная соль. Примерно в то же время коммунальная
служба, эксплуатирующая МКАД, полностью перешла на упомянутый химреагент. Каково
же было "удивление" представителей российской дорожной науки, когда, собрав при
помощи Госавтоинспекции данные по ДТП по итогам "ХКМ-ного сезона", они увидели,
что число аварий увеличилось в 1,6 раза - еще выше! Комментарии излишни.
|
Коэффициент
опасности ХКМ (хлористый кальций модифицированный) шестилетней давности составил
1.6 Т.е. фактически он убил на 60%
больше людей, чем поваренная соль ! Комментарии
излишни ...
| Надо сказать, что, несмотря на, вероятно, справедливую
критику ХКМ, дело идет к лучшему. По наблюдениям специалистов МАДИ, сам
химический состав этого реагента явно претерпевает изменения в позитивную сторону.
Научно проверить или доказать данное замечание можно, только снова проверив реагент,
поскольку тот производится согласно ТУ, которое правообладатель может менять по
своему усмотрению. Но суть подхода к проблеме от этого все равно не меняется.
Интересен один факт: пару лет назад московское правительство заказало тому
же МАДИ исследование на тему эффективности средств борьбы со скользкостью. Изначально
планировали определить влияние конкретных реагентов на безопасность движения
в городе, а стоимость проекта составляла "огромную" для нашей "бедной" столицы
сумму - аж 2 млн. руб.! Но по непонятным причинам отцы города свернули
в одностороннем порядке амбициозную программу по сокращению ДТП путем научного
подхода к применению средств борьбы с зимней скользкостью. Наверное, политически
важная задача обосновать применение единого "антигололедного стандарта", не получила
у добросовестных ученых должного понимания. Что ж, остается гордиться тем,
что российский дорожник помнит, чему его учили когда-то: любить страну и заботиться
с помощью знаний о своих согражданах. В заключение хочется черкнуть, что
разработанная российской дорожной наукой методика оценки эффективности
и безопасности средств борьбы с зимней скользкостью, конечно, представляет собой
пока сугубо научную лабораторную работу, авторы которой, по их словам,
принципиально игнорировали все "второстепенные факторы", за исключением жизни
человека. Однако в процессе научного поиска ими были продуманы способы компонентной
корректировки составов некоторых средств борьбы с зимней скользкостью, в частности
хлористого натрия, в контексте задачи по улучшению их действия в различных погодных
условиях исходя из полученных результатов своего исследования. Необходимость
срочной адаптации созданной методики в привязке ко всем аспектам проблемы борьбы
с зимней скользкостью очевидна. Но очевидно и другое: для этого, прежде всего,
необходима воля заинтересованной стороны - тех, кого государство на деньги налогоплательщиков
обязало выполнять Конституцию РФ: Статья № 7 (п. 2): "В Российской
Федерации охраняются труд и здоровье людей...";
статья № 37 (п. 3):
"Каждый имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности...";
статья № 42 (п. 3): "Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств,
создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в
соответствии с Федеральным законом".
Читайте также:
Журнал
"Строительная техника и технологии"
№6(46)/ 2006, автор статьи Михаил
Речмедин
материалы публикуются с разрешения редакции
|
АО "Михневский РМЗ" предлагает
Техника